TRANSPORTE: FERROCARRILES

El ferrocarril es una cuestión nacional en el 60 aniversario de su nacionalización

 

FERROCARRILES ARGENTINOS

ESCUÁLIDO BALANCE 2008

PARTE II

 

Por Juan Carlos Cena especial para Villa Crespo Digital

 

10  de enero del 2009

La verdad es lo que es 

                 y sigue siendo verdad 

                 aunque se cuente al revés.   

                                                               Antonio Machado.

 

 

 

ARGENTINA HOY: EL PAÍS DE LOS SINIESTROS

Superó a la de los accidentes

 

Un informe del Departamento de Prevención de Heridas y Violencia de la Organización Mundial de la Salud (OMS) sostiene que los accidentes de tránsito matan, en el mundo, a 1,2 millones de personas cada año y 400.000 son jóvenes menores de 25 años.

El año que concluyó, el 2008, fue una continuidad acelerada del anterior, llamado “el año de la seguridad vial”, que según la organización no gubernamental, Luchemos por la Vida, informa que más de 8.000 personas perdieron la vida, aún no están las estadísticas definitivas. 

El Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) asevera que la tasa de mortalidad en accidentes de tránsito aumentó en un 28,5 cada 100.000 habitantes, lo cual representa un aumento sustancial, si se tiene en cuenta que durante 2006, el índice había sido del 26,2. La tasa de mortalidad de la Argentina es la segunda más alta de América Latina, sólo superada por México (28,9), muy lejos de Venezuela (19,3), Brasil (18,5), Uruguay (17,2) y Chile (13,1).  Los datos divulgados por el IVEV alarman si se compara con el 2007 con el año anterior. El índice de mortalidad subió un 10%, el de la cantidad de lesionados el 15,3 por ciento, y el siniestros graves es del 21,4 por ciento.

La misma organización, Luchemos por la Vida, lleva un recuento de la cantidad de muertos a partir de las estadísticas oficiales. Si bien son cifras provisorias, no dejan de ser espeluznantes y confirma lo graficado por el Ombudsman Eduardo Mondino, cuando habla del país de los siniestros no de los accidentes. La cifra de 8.104 personas fallecidas en el 2007 implica un promedio mensual de 676 víctimas por mes y un promedio de 22 muertes por día. Comparado con el año 2006, hubo 547 muertos más. En lo que fue enero del 2008 hubo 100 muertes en las rutas y 115 fueron los heridos. Esto refleja lo patético de la situación actual.

Estas apreciaciones corresponderían al transporte automotor en general, pero nadie menciona que una de las causales es la ausencia del ferrocarril. Con respecto a lo territorial, el Ombudsman Eduardo Mondino sí señala como nosotros y con fuerza, la catastrófica ausencia del ferrocarril por toda la geografía nacional. Esa retirada, trajo consigo que el ferrocarril dejó de ser un elemento integrador y vertebrador de las economías regionales, comunicación y cultura, privación grave que ha generado una despoblación nacional, cuestión graficada en más de 1.000 pueblos fantasmas, cifras que vamos corroborando en estos años y que son adelantadas en el trabajo de Mensaje con imágenes del MONAREFA 2008.

Pero lo que no se puede cuantificar ni graficar son los padeceres y angustias que sufren sus pobladores al abandonar sus hogares y afectos, sus cementerios y sus muertos, plazas, casas, animales… el paisaje y esas cosas de cada uno, es decir, los afectos del terruño. Este desastre territorial ha conformado los que podríamos llamarle: El Tren de las Congojas, o El tren de las Angustias, o el Tren de los Abandonos…

 

¿COMO SERÍAN LOS TRENES DE CARGA?

Ya para julio del 2004, el gobierno del ex presidente Kirchner había decidido que los trenes de carga serían ferrocarriles sojeros/graneleros al servicio de los grandes cargadores de granos, nacionales e internacionales. Los empresarios cartelizados–graneleros-sojeros concurrirían a Administrar bajo un régimen de concesión al Ferrocarril General Belgrano de Carga. Con este proyecto de ferrocarril cartelizado-granelero-sojero, dejaba de cumplir el objetivo por el cual fue creado: La de ser una empresa de transporte ferroviaria integradora, vertebradora de las economías regionales, y que cumpla una función social.

Para afirmar que los ferrocarriles serían sojeros/graneleros preferentemente, observemos las ganancias de las compañías de semillas más importantes del mundo según sus ingresos por venta de semillas en el año 2006. Estas compañías, sí son factores de poder organizadas, que influyen notoriamente en los administradores circunstanciales del aparato del Estado. Aunque lo he sostenido en otros trabajos, hay que reiterarlo, porque la política definida al respecto es realmente siniestra.

Según sus ingresos en el 2006, las 10 compañías más grandes controlaron el 57% del mercado de semillas comerciales, con valor de $ 13.014 millones de dólares. Prestando atención a estos valores, más el volumen de la soja sembrada en la Argentina.

El designio de los trenes de carga, especialmente el F.C. Belgrano Carga tiene que ver con el proyecto del Banco Mundial, monitoreado a través de un organismo llamado IRSA, ligado al ALCA, que ha diseñado los corredores bioceánicos. El mercado cautivo hoy es Asia, precisando: la República Popular China. Por eso, en la sociedad del F.C. Belgrano Carga están ellos como parte de la corporación. Por otro lado, la República Popular China nombró Senior para América Latina a don Francisco Macri, el convocado por Kirchner.

Este proyecto es controlado por el Banco Mundial, representante de las multinacionales cerealeras, como Monsanto, Cargill, Bunge y Born, entre otras.

Pero hoy hay que agregarle los intereses mineros. Los camiones no tienen la capacidad en tonelaje, agilidad, seguridad, entre otras cosas con los costos de fletes como el ferrocarril. La pelea de intereses está latente (Ver la Falsaria Estatización del F.C. Belgrano Cargas en www.Argenpress info y www.villacrespomibarrio,com.ar

 

LA TRASNACIONALIZACIÓN DE LOS TRENES DE CARGA

También concurren a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta. Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra, que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda de la provincia de Buenos Aires. Su dueño anterior era Amalita Fortabat, vendió la sociedad Loma Negra en la friolera de U$S 1.025 millones, a Camargo Correa.

La otra transnacional brasilera es Agrenco que administra ALL (América Latina Logística), empresa que compró el paquete accionario a Pescarmona; adjudicatario de los ramales que pertenecían al F.C. San Martín y del F.C. Urquiza. Es decir, con la adquisición de ambos paquetes accionarios los brasileros atraviesan todo el territorio nacional sobre una infraestructura que es del Estado Argentino para transportar cargas propias y de las multinacionales, hasta el Océano Pacífico. Las dos transnacionales brasileras cubren gran parte del territorio más rico de nuestro país. ALL, es la empresa que ha producido la mayor cantidad de accidentes ferroviarios.

Los brasileños transitan por nuestras líneas. Van de lado a lado por nuestra geografía sobre nuestros propios rieles; ellos, ahora, tienen salida al Pacífico. Cualquier semejanza con el colonialismo británico es sólo por parentesco. Vale la pena preguntar: ¿Qué papel jugaron los ferrocarriles bajo el punto de vista geopolítico cuando estaban en manos del Estado, y qué papel juegan ahora? En la actualidad fuera de pisotear nuestra soberanía y leyes nacionales, los brasileros, ahorran combustible no renovable, recursos por seguro de accidentes, evitan el deterioro y polución en sus propias carreteras, etc.

A esta distorsión de la trasnacionalización hay que agregar la garantía dada por el gobierno del ex presidente Kirchner a los otros concesionarios de carga sobre la continuación de sus contratos.

Del mismo modo ocurrirá con los concesionarios de los ferrocarriles metropolitanos (suburbanos de pasajeros) Ante esta situación podemos inferir con toda certeza, que esta es la respuesta y al mismo tiempo, la afirmación de que los ferrocarriles continuarán concesionados, por obra y gracia del ex presidente y la de su continuadora, su señora esposa.

 La actual presidenta Cristina Fernández K., defendió enfáticamente al capitalismo en la Universidad de Columbia y cuestionó otra vez el papel del FMI. La exposición de sus ideas tiene que ver con una concepción política del Estado que se instaló desde el golpe de Estado de 1955, y que se consumó en tiempos del gobierno de Menem y que los diferentes administradores (Gobiernos) de este Estado continuaron preservando con celo, sin que ninguno haya intentado cambio alguno. Es decir, la de seguir siendo un país dependiente, no soberano.

Por todo esto podemos afirmar que la verdadera naturaleza de este Estado no ha cambiado. Tenemos un Estado colonizado que se corresponde con el Sistema Capitalista Imperial. Lo reafirmó, antes de ser presidenta, Cristina Fernández de K en la Universidad de Columbia. Sino veamos las políticas que concurren a la explotación minera, las energéticas, petróleo, gas, ferrocarriles, deforestación, contaminación, salud, educación, desnutrición infantil, entre otras, todas cuestiones que confirman su ideología. La desprotección de esas áreas y lo que ocurre en ellas, no es producto de la ausencia del Estado. Son políticas de Estado.

Esa concepción capitalista señala cuales deben ser las políticas de Estado. Por ese señalamiento es que continuarán beneficiando a los concesionarios de los ferrocarriles, ya sean de carga o de pasajeros, argentinos o extranjeros. Es decir, el Estado está presente, no está ausente. Todos comparten el aparato de este Estado, todos tienen representantes en los laberintos del poder estatal, todos viven del estado, todos guardan y cuidan a este Estado; unos lo administran, otros lo usufructúan.

Ese enfrentamiento entre los hombres, es el enfrentamiento entre intereses que conviven dentro del Estado y que viven de él, solamente eso. Todos son partes de ese Estado. Todo es armónico, aunque afloren disputas. Sino veamos: los concesionarios ferroviarios se organizan, se cartelizan, con el beneplácito de los Administradores del Estado Argentino. Todo está legitimado, hasta las asociaciones ilícitas.

Estas asociaciones de empresarios/gremialistas parasitarios actúan juntos, son una asociación, se han cartelizado, conformaron una corporación que se llama UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria S.A), con la aquiescencia del Gobierno, cuya misión inicial fue la de ir haciéndose cargo de las empresas que le quitaban las licencias de concesión, como el caso Taselli. Debemos ser claros en la caracterización de estos cárteles nativos, este es un fenómeno de cartelización de un país dependiente, del subdesarrollo, colonizado, de una colonieta. No es la manifestación de la cartelización de los países capitalistas centrales. No, ni mucho menos.

Lo esencial para este gobierno, o sea la continuidad de K, es perpetuar la misma política privatista (concesionarista), por otras formas y medios. Esta es la política del transporte ferroviario diseñada por la Secretaria de Transporte y avalada por el Ministerio de Planificación Federal, con el asentimiento del Poder Ejecutivo Nacional, saliente y entrante.

 

LEY DE REORDENAMIENTO FERROVARIO

Esta ley sancionada crea dos empresas. La constitución de estas dos sociedades estatales, una se llamará Administración de Infraestructuras Ferroviarias AIF y la otra, Operadora Red Ferroviaria ORF, serán la herramienta para implementar el retorno de los muertos vivos. Pero además pasaran a su domino todos los bienes del ex ferrocarril que controla en la actualidad el ENABIEF. Donde podrán disponer de sus bienes, muebles e inmuebles, especificando sus tierras. Podrá, vender, donar, alquilar sin llamar a concurso ni pedir autorización para cualquier acto de esa envergadura: de vender un bien de la nación. Es decir, la sociedad entre gobierno y los empresarios parásitos continúa por otras formas. Todo cambia para que todo siga igual.

La AIF será la encargada de administrar y mantener la infraestructura vial actual y futura; los sistemas de control, circulación y seguridad; y el desarrollo de inversiones (art. 2).

Expresamente puede delegar sus funciones en un tercero (art. 3 inc. c).
Por el artículo 6 se transfiere a la AIF el patrimonio ferroviario actualmente afectado al ONABE. El ONABE forma parte de la administración pública (depende del Ministerio de Planificación), por lo que está sujeto a una serie de requisitos que no rigen para las sociedades del estado. Así, por ejemplo, la AIF va a poder vender los bienes que se les transfieran como cualquier empresa privada. Hay que tener en cuenta que la mayor parte de los bienes ferroviarios del ONABE son terrenos (en muchos casos muy extensos) que rodean las antiguas estaciones ferroviarias del interior. Son tierras que hoy valen fortunas. Además, el ONABE sólo podía transferir sus inmuebles a las provincias, municipios o entidades sin fines de lucro (eso, más allá de los negociados que se puedan hacer bajo la máscara de una asociación civil). La AIF no tiene esa limitación, puede vender o donar a quien quiera.

La ORF es la encargada de prestar los servicios ferroviarios que se le asignen, aquellos concesionados que vuelvan al Estado y los nuevos servicios que se creen. Expresamente puede delegar esta actividad (art. 10 inc. 1). Como no se le aplica el régimen general de la administración pública, para delegar en terceros (concesionar) la prestación de los servicios ferroviarios ni siquiera tiene que llamar a licitación. Esta ley legaliza un gran negocio inmobiliario. Deja impune e inmune a sus actores. El parlamento va a sancionar cipayamente una ley para que la utilicen los vendepatrias junto con la asociación de los cartelizados concesionarios.

Estas empresas por ser sociedad del Estado, repito para que se internalice en la cabeza del lector, pueden vender, alquilar, donar y así, sin control de los órganos correspondientes. Es decir, se prepara un marco legal para implementar un gran negocio inmobiliario. El ejemplo del 'Negociado de las tierras de El Palomar', marca un hito en la historia de la corrupción argentina. Las tierras del Palomar, el negociado de la CHADE-Compañía Hispano Argentina de Electricidad, luego CADE, Compañía Argentina de Electricidad, el tema de las carnes, los frigoríficos La Anglo, Swift, el gran negociado de la construcción, instalación y explotación de la red de subterráneos de Buenos Aires, manejado por la entonces CHADE, participando Siemens, y Geopé, entre otros.

 Las sombras de las tierras del Palomar aún sobrevuelan nuestro territorio como un gigantesco buitre carroñero. Para mayor información ver: ¡Tierras ferroviarias a la vista!: Gritó desde la cofa el Pinzón de las inmobiliarias buitres, en: www.villascrespomibarrio.com.ar  y www.argenpress.info  

Por otro lado, la corporación de inmobiliarias que han esperado pacientemente como aves de rapiña esta ley: aplauden la emancipación de las propiedades del ferrocarril.  Engendro que comenzó a constituirse en tiempos de Menem, cuando el interventor de los Ferrocarriles Argentinos era Ordóñez Giménez Zapiola, hombre de esa estirpe, pertenece a la corporación inmobiliaria como su nombre lo indica.

Ya intentaron y no pudieron por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y de la población con la Estación de la ciudad de Mendoza. Predio que iba a hacer ser entregado para la instalación tipo Puerto Madero, aprobada por el consejo deliberante y el intendente. En la ciudad de Córdoba han llamado a licitación para construir dos emprendimientos inmobiliarios donde antes funcionaba la Planta de Fabricación de Llantas y Ejes-FORJA y el depósito de locomotoras de Alta Córdoba.

 Los Concejales de la ciudad rechazaron o impidieron que la Estación de Alta Córdoba sea demolida para otro proyecto inmobiliario.

Valentías diferentes entre el Consejo Deliberante de Mendoza y Córdoba, hay que decirlo. Del mismo modo ocurrió con la Estación de Posadas.

Es decir, están vendiendo o alquilando a precio vil los bienes de los ferrocarriles. Con la nacionalización de los ferrocarriles, la nación recuperó tierras, bienes, muebles e inmuebles, este gobierno los remata como que nunca más el ferrocarril

La Industria del Transporte Automotor ha festejado, ha sido honrada con la aprobación de esta Ley. Su representante en el gobierno es el Secretario de Industria, Fraguío, ex presidente de ADEPA (Asociación de Empresas de la Industria Automotor) y ex -Director de IVECO, está satisfecho. Es un hombre del riñón de esa organización corporativa, que obra como un cartel. Es parte de los factores de poder que transitan los laberintos del Estado Nacional.

Ni hablemos de los concesionarios ferroviarios, parásitos asociados en el UGOFESA (Unión de Gestión Operativa Ferroviaria)

La ley fue aprobada por 153 votos afirmativos de cipayos y vendepatrias, contra 73 que representan diferentes corrientes políticas e ideológicas y 3 abstenciones cobardes.

Este proyecto presentado durante la gestión de Néstor Kirchner que se hizo ley. Esa ley es la empaquetadura final del proyecto entreguista del gobierno de Carlos Menem, que cumplió a rajatabla los mandatos del imperio que comenzaron después del golpe de estado de 1955, con el informe Verrier y la asociación con el F.M.I..

 A los trabajadores se les aplicará la ley de contrato de trabajo, que rige para el ámbito privado. ¿Qué dicen los sindicatos, comisiones de reclamos, comisiones ejecutivas sobre este engendro que satisface a los concesionarios y empresarios cartelizados? Silencio. Las reivindicaciones economicistas predominan en sus reclamos por sobre las políticas. No podemos hablar de una derrota del movimiento obrero ferroviario por su resistencia a la Ley. No, porque no resistieron y lucharon como en las huelgas de 1961 contra el Plan Larkín, o como en 1991 y 1992 rechazando la política menemista; en la que fuimos derrotados al final del enfrentamiento.

Nos derrotaron defendiendo la ciudadela ferroviaria codo con codo, espalda contra espalda. No gimiendo ni llorando. Fue una derrota honrosa. No se lucha en los salones compartiendo discursos con el progresismo pacato, se lucha en los rieles, en los talleres, en los andenes, en los terraplenes, en las estaciones junto al pueblo, todos juntos. En los salones se claudica.

Esta Ley no soluciona el grave problema de los ferrocarriles en la Argentina, ni contribuye a la solución de los graves problemas en el sistema de transporte nacional colapsado. 

El Mo.Na.Re.FA rechaza enfáticamente el proyecto de ley del kirchnerismo, que bajo una retórica “progresista” profundiza la privatización, la entrega y el saqueo final de los ferrocarriles iniciada brutalmente en la década menemista.

Desde el Mo.Na.Re.FA decimos que el ferrocarril no tiene solución si no vuelve al Estado, y se vuelve a constituir un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y Comunicaciones.

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional. 

La Empresa Ferroviaria que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, moderna, monopólica y eficiente, democratizada y desburocratizada, sin compartimientos estancos, descentralizada con regionales o zonas que tengan un auténtico poder de decisión en las cuestiones particulares, y centralizada para definir y coordinar los grandes objetivos nacionales que debe cumplir.

  

Autor de:

El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado) 

El Cordobazo, una rebelión popular (agotado) 

El Ferrocidio 1º edición (agotado) - 2º edición (ampliada y corregida)
             Crónicas del Terraplén (cuentos)

Ex Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal     Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)

Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la      Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas

 

 

 

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