MEDIOS DE TRANSPORTE - CHOQUES DE TRENES EN SAN MIGUEL II
 
 

 

EL ULTIMO CHOQUE DE TRENES EN SAN MIGUEL II

Reportaje a Juan Carlos Cena

 

Por Elena Luz González Bazán especial para Villa Crespo Digital

24 de febrero del 2011

 

La burocracia sindical es una necesidad del sistema…
desde tiempos ancestrales
Juan Carlos Cena

En esta segunda parte le pedimos, por su historia pegada al ferrocarril desde el punto de vista técnico, que nos hable de los accidentes y del porqué de los mismos. Su aumento en la época de las concesiones.
Además nos habla del nuevo interventor en Ferrobaires y fue imposible no hablar de José Pedraza.

SINIESTROS FERROVIARIOS

En el último tiempo viene marcando con mucha fuerza el tema de que hemos pasado de la accidentología a la siniestralidad.
En materia de ferrocarriles ¿Cómo lo plantea?

En los estudios basados en la experiencia de la accidentologia del transporte ferroviario hay una tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados como de carga, esto es, sencillamente, por falta de mantenimiento preventivo integral, no importando el caudal voluminoso de subsidios otorgados a los primeros y los cánones en los trenes cargueros que no se pagan.
Además, debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales son cada día más obsoletas, no hay mejoras, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia, a pesar de los abultados beneficios que les otorga el Gobierno.

Hablemos de los accidentes…

Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. Pongamos cifras bien corroboradas. La cantidad de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día. Esto es solamente en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), la base de datos es el informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que "estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios".
Esto último queda remarcado, ya que el informe tiene algunos años y ya dice algo sobre el problema traumático para los, en este caso, maquinistas.

Este aumento de accidentes o como sostiene la siniestralidad. ¿Por qué se da?
Los subsidios son tres o cuatro veces mayores que en los años de Ferrocarriles Argentinos, pero en este caso sólo funcionan los suburbanos, antes cubrían toda la geografía nacional.
Lo que sucede es que los ferrocarriles concesionados son un desastre, utilizan un material rodante obsoleto, falta de mantenimiento, y algo que reitero y repito, el material es como los seres humanos, tiene fatiga, el material rodante actual tiene lo que denomina fatiga de materiales.

Entonces volviendo a los accidentes y los maquinistas que lo protagonizan.
Ha relatado en varias oportunidades que de su jurisdicción cuando era Secretario General del Personal Técnico dependía el área en cuestión.
¿Qué pasa cuando hay entonces un accidente?

Voy a contestar no sólo con los conocimientos que tengo sino con lo que afirman desde la SRT.
Existen "signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos", esto es lo que se plantea desde el área correspondiente.
La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.
Que sacamos de esta información que fue provista por los mismos encuestados. Lo siguiente: el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años.
Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento.
Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. Había en sectores estratégicos de los ramales parejas de maquinistas y foguistas prestos para el relevo.

¿Y ahora?

Ahora está la flexibilización laboral, a la cual hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático. Todo esto se oculta. Las estadísticas mienten y la mentira se enseñorea.

Entonces hay cifras de arrollamientos que no figuran.

Es así no se toman en cuenta, todos los días se suceden accidentes seguidos de muerte en el ferrocarril, es cuestión de sumarlos, como los accidentes en las rutas que se acumulan día a día, mes a mes, año a año y ahora es un sin razón.

La realidad es así, desde que se concesionaron los ferrocarriles, según la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) ya hubo 11.000 muertos.
Esta es una breve síntesis del desastre de los ferrocarriles concesionados. Hay que agregar los ferrocarriles concesionados de la Provincia de Buenos Aires. Que con este choque se muestra en el estado que están.

Que con las cancelaciones de los trenes a Mar del Plata, no hay más para decir. ¿Era necesario un choque de esta envergadura para que se fijaran en el ferrocarril provincial y relevaran sus funcionarios con esta intervención?

Lo de Maltana es otro tema para hablar…

¿Quién es Antonio Maltana?

Maltana es un personaje, que como la burocracia son funcionales al sistema político económico que impera en la nación. Maltana no regresó, porque nunca se fue, como dice Troilo. Todos están vigentes, están vivos y a órdenes, tal como los denuncio con nombre y apellido en el libro El Ferrocidio. Porque en la universidad es donde anidó el huevo de la serpiente, y que dejó esta cría de profesionales.
Veamos su recorrido:
En la empresa Ferromat S.A. es cofundador
A partir del gobierno de Carlos Saúl Menem participa en interesar a empresas operadoras en el Programa de Concesiones ferroviarias.
En 1991 estuvo al frente de la Gerencia de Concesiones Ferroviarias de la CNRT dependiente de la Secretaría de Transportes de la Nación.
La mayor parte de su historial está en las empresas privadas: Fiat Concord y en Fiat Materfer S.A. Fue funcionario de la CNRT, en gerencia de Concesiones, nunca dio vía libre a los reclamos y a los informes de los inspectores.
Que más se puede decir de este personaje, que nunca se fue, esta siempre ahí, parafraseando a Aníbal Troilo.

Y ¿Pedraza? Digo por José Pedraza máxima dirigente de la Unión Ferroviaria.

José Pedraza es el típico dirigente sindical que viene de abajo, que pasó hambre, que fue un trabajador más, pero que en algún momento, como todos los burócratas sindicales, sin importar las banderías político partidarias salta de bando y es funcional al sistema. Esto no es privilegio del peronismo, como leo o escucho por ahí. La burocracia viene de lejos, de las Trade Unions de los ingleses, Trosky y Engles, ambos derramaron varios tinteros pintándolos. No se puede opinar desde la ignorancia, cuestión que muchos hablan y nada saben del sindicalismo. Hagamos historia: Armando Marchs, dirigente del Comercio, de raíz Socialista antes de Cavalieri, Pérez Leiros de las 32 organizaciones democráticas que apoyó el golpe de estado de 1955, entre otros muchos criollos. Todos dieron un doble salto mortal y se fueron y dejando a sus compañeros sin protección sindical. La burocracia sindical es una contradicción del movimiento obrero, que sólo este podrá resolver. Porque sólo la clase obrera es quien la sufre. Hablar de la clase obrera desde la tribuna es parte de la mediocridad que nos cubre en todo el territorio.

Pedraza fue co fundador de la CGT de los Argentinos, entre otras acciones en defensa de los trabajadores. Tiene un documento escrito desde la cárcel: “A las bases ferroviarias para la liberación nacional”, toda una pieza de la literatura obrera. Este cambio particular merece un estudio serio del fenómeno de cómo se metamorfosean. Luego de la interna entre Cafiero y Menem, él, apoyaba a Antonio Cafiero, no dudó en pegar un salto y ponerse al lado del ganador, en este caso y como todos saben, el riojano.
¿Qué pasó? Merece un interrogante. Estuve presente cuando le entregó el nuevo Plan Ferroviario a Menem en la sede de la Unión Ferroviaria, elaborado por cuatro gremios. Quien más movió la pluma fue APDFA (Personal de dirección de los Ferrocarriles Argentinos) de la mano del Ing. Veschi junto a la Cámara de Industriales Ferroviarias. Estaban todos. Ubaldini, De Genaro, Barrionuevo, Raimundo Ongaro, entre otros y el dirigente del PI, Oscar Alende. Hay un video que los marca a todos.

La explicación de sus inmensas riquezas, de hombre empresario, es parte de la transformación de casi todos los dirigentes apañada por el sistema que los necesita, primero los corrompe. La corrupción es un arma política de doblegación. Mi viejo decía que el único animal que no se marea en las alturas es la mula. El ser humano es el animal más débil. El propio sistema auspició abolir el artículo donde los dirigentes gremiales no podían estar en sus cargos más de dos períodos. Necesitaban un dirigente domesticado. Entonces cuando hablemos de la burocracia sindical seamos serios. La burocracia nace como un contrario cuando nace le movimiento obrero.
La traición no es mérito de Pedraza solamente, hay muchos, que por mucho menos han y siguen traicionando a sus bases y hoy siguen luciendo como si fueran los grandes ¨revolucionarios de la historia¨. Que muchos no se hagan los distraídos.

Faltan unos días para un nuevo aniversario que conmemora el Día del ferroviario. ¿Qué reflexión nos hace?

Recordar es apelar a la memoria y esta, la memoria, nos acarrea el ferrocarril aquel donde trabajaban más 220.000 trabajadores, y abrazaba casi toda la geografía del país, señalando lo que podemos llamar la soberanía territorial.

La historia de los ferroviarios es un testimonio de pugnas, de abnegaciones, sacrificios, rebeldías, muertes y desapariciones. Desde sus inicios el movimiento obrero ferroviario fue duramente reprimido. Nunca lo doblegaron. Todos los gobiernos de todos los signos trataron de sujetar y domesticar a los trabajadores ferrucas.
Estimamos que en 1888 comienzan las luchas parciales y luego la huelga de 1896. Este fue la primera huelga en el orden nacional, masivo del movimiento obrero argentino protagonizado por los ferroviarios contra los ingleses. Discutida, preparada y emprendida desde una Sociedad de Ayuda Mutua situada en Tolosa provincia de Buenos Aires, donde la polémica entre anarquistas y socialistas fue de un altísimo nivel. Tan de nivel político e ideológico fue el intelectual José Ingenieros que confeccionaba los volantes de la huelga. Es para preguntarse el papel del intelectual, hoy. Desde donde deben actuar, desde los palcos o con todo el cuerpo

Este día, el de los ferroviarios, será seguramente un día de nostálgicas recordaciones para los veteranos que engrosan el ejército de desocupados y jubilados desde la década de los 90, cuando comenzaba la diáspora ferroviaria.
Intentaremos que no sea un día triste en esta larga diáspora, vamos a recordar lo que fue el ferrocarril aquel, el deficitario. El recuerdo regresará en ese ¿té acordás? Que momento. Es el primer paso que da la memoria.. Será la terquedad de la memoria. Una de las características de los ferroviarios fue siempre su porfía.
Pero es dable aclarar que, trabajar en el ferrocarril no es lo mismo que ser ferroviario, lo dije muchas veces. El ferroviario incorporó a su Ser ese inmenso objeto metálico en movimiento, como su Sujeto: él es el ferrocarril, era de su pertenencia, no como una propiedad privada sino porque él era parte constitutiva del ferrocarril, no estaba añadido, adosado, sino incluido; el ferrocarril y él constituían un conjunto integrado, armónico. Caminar por las playas de maniobras o recorrer sus rincones era como recorrer el patio y las comisuras de tu casa.
Somos trabajadores trashumantes, solidarios, sembradores y cosechadores de ideas. Somos como nuestros hermanos aborígenes, donde el árbol (objeto) es el sujeto que los penetra, porque ellos son la naturaleza y no están sobre ella. Nosotros los ferroviarios somos el ferrocarril, no estamos sobre él.
Como dijera el poeta Roque Daltón: No hay héroes posibles cuando la tempestad ocurre en un oscuro mar de mierda.

Hoy la realidad lo confirma y nos permite afirmar que todo germina de nuevo, la clase obrera y los ferroviarios en forma particular, que en su dimensión dialéctica, ésta siempre renace de sus cenizas demostrando que no hay un fin, sino un recomienzo más dinámico. La clase obrera, la clase más antigua de la humanidad, nunca fue vencida a pesar de las persecuciones, genocidios, represiones y las derrotas temporales.

También se va a cumplir otro aniversario del golpe de estado cívico militar de marzo de 1976. En ese período los ferroviarios fueron brutamente reprimidos.
Después de la derrota ferroviaria se intentó la extinción de toda la cultura obrera, empezando por la palabra. Los ferroviarios vivieron a través de la palabra por todo este tiempo; recorrieron el país montados en trenes de palabras. Ella fue y es la transmisora de ideas, historias, triunfos, derrotas, pero nunca acarreó historias de vencidos, porque siempre se resistió, siempre. Los ferroviarios nunca se dieron por derrotados ni aún derrotados, porque no estaban vencidos, conservaron la palabra, y mientras haya guardapalabras que las cobijen, la vida continúa.
Ellos, los que cercaron la Ciudadela Ferruca lo sabían y se propusieron: ¡hay que arrebatarle la palabra a los ferroviarios! para vaciarles el lenguaje aquel. Nunca lo lograron.
Los nuevos compañeros volvieron a soplar la brasa, esto es lo real maravilloso de la clase obrera, dando nacimiento a nuevos retoños que encarnan la certeza de que la lucha continúa.

Nos deja dos frases que recogemos de su libro El Guardapalabras, memorias de un ferroviario:

“El olvido es una herramienta de la clase dominante. Se ha dicho que hay un momento inicial de la memoria en que el río incontenible de lo vivido es tumultuoso, arrastra todo a su paso, espumante, y más allá, el río armoniza su cauce. La memoria es un proceso social. No hay un solo memorioso, y si lo hay, es de algún modo arbitrario, porque quien narra elige un orden que jamás será espejo del pasado”.

Como homenaje un poema de César Vallejo:

Solía escribir con un dedo grande en el aire:
“¡Viban los compañeros! Pedro Rojas”,
de Miranda de Ebro, padre y hombre,
marido y hombre, ferroviario y hombre,
padre y más hombre, Pedro y sus dos muertes.
¡Viban los compañeros
a la cabecera de su aire escrito!
¡Viban con b del buitre en las enseñanzas
de Pedro
y de Rojas, del héroe y del mártir

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16 Febrero, 2017 16:31

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