20 Junio, 2017 16:14
MEDIOS DE TRANSPORTE - LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
 
 

 

LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA

BREVE HISTORIA PARTE I


Por Juan Carlos Cena * especial para Villa Crespo Digital

19 de mayo del 2011. Actualizado el 19 de junio del 2017

LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
Breve Historia a través de los subsidios, créditos, facilidades, regalías, prebendas... y saqueos
Parte I

La historia de los ferrocarriles argentinos es, sin disputa, uno de los capítulos más vitales e importantes de la Historia Argentina. Raúl Scalabrini Ortiz. (Historia de los Ferrocarriles Argentinos)

La historia de los ferrocarriles en la Argentina se debe contextualizar en el marco del desarrollo y conformación del Estado. Mismo que va tomado un formato colonial con dependencia inglesa. La penetración de capital británico realizado bajo una primera forma de actividad comercial reconoce, como fecha oficialmente inicial, la que corresponde al decreto del Virrey Cisneros dado el 6 de noviembre de 1809.

El ferrocarril surge en Inglaterra. Este nace cuando aparece el vapor. El vapor pasa a ser una nueva fuente de energía. El estudio y desarrollo de sus infinitas aplicaciones, con el tiempo llegan al calificarlo como la ciencia de la termodinámica. El vapor revoluciona la industria. El desarrollo industrial alborota a la sociedad camino a una transformación social. Es decir, genera un movimiento y, en esa ondulación, aparece la clase obrera protagonista social fundamental de los cambios por venir.

El papel de los ferrocarriles: El Imperio Británico tenía como política de Estado la expansión colonialista. Gracias a sus colonias, “sus” redes ferroviarias habían aumentado más de 100.000 Km. La política británica colonizadora era integral, profunda, orientada al agro y a la ganadería, insumos necesarios para el consumo de la metrópolis. El ferrocarril operaba en este caso, como una herramienta de penetración colonial. Debemos ir distinguiendo, en este ingreso de capitales, entre otras cuestiones, cual es la diferencia que hay entre capital colonizador y capital nacional, y como sus intereses son contrapuestos, en consecuencia debemos desigualar y apreciar el carácter de cada quien.

Allan Hutt dice, en el caso particular de los ferrocarriles:
La construcción de ferrocarriles en las colonias y países poco desarrollados no persigue el mismo fin que en Inglaterra; es decir que no son parte -y una parte esencial- del proceso de industrialización. Esos ferrocarriles se emprenden simplemente para abrir esas regionales como fuente de productos alimenticios y materias primas tanto vegetales como animales, “no para apresurar el desarrollo social como un estímulo de las industrias locales. En realidad la construcción de ferrocarriles coloniales es una muestra de imperialismo en su función antiprogresista que es su esencia”. El entrecomillado es mío.
Los ferrocarriles fueron una herramienta de penetración y dominio colonial del impero británico en varias regiones del planeta.

BREVES DEFINICIONES

El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso, el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico.

EL ESTADO EN LA ARGENTINA: En nuestro país la constitución del Estado, tal como se lo conoce en la actualidad, fue un típico proceso en el marco del desarrollo y consolidación del capitalismo.

LOS TRABAJADORES FERROVIARIOS: En ese contexto comienzan los primeros intentos, la formación de Sociedades de Resistencia, Asociaciones de Ayuda Mutua, Sociedades de Socorro Mutuos, Sociedades de Fomento y Culturales, entre otras, por parte de los trabajadores ferroviarios. Las corrientes ideológicas que arribaron al país trajeron en sus alforjas también formas diferentes de organización, como asimismo su bagaje cultural.

NACIENTE DEL FERROCARRIL: El ferrocarril nace y se expande en un modelo de acumulación primaria de capital (período 1857-1880), en base a empréstitos suscritos por el estado nacional y las provincias. Es decir que el capital inicial y la propiedad son original y básicamente estatal.
La red ferroviaria se desarrolló en forma cautelosa hasta 1880; con acelerado ritmo hasta el ’90 y vertiginosamente entre 1906 y 1915 del Estado.
Este Estado colonizado en su proceso de desarrollo va creando sus distintas Administraciones y Empresas junto a la penetración de capitales ingleses. La Cámara de Comercio Británica en la Argentina (1811), institución redistributiva, cuyo original era British Comercial Roon o Sala de Comercio Británica. Esta Cámara fue la que impuso las condiciones para el asentamiento de los ferrocarriles ingleses en la Argentina. Recién en 1904 aparecen los Ferrocarriles de Fomento, luego del Estado, con la nacionalización se rebautizó con el nombre del General Belgrano. Era un proyecto del gobierno conservador de Figueroa Alcorta. Para tener en cuenta. Se puede o no estar de acuerdo con los conservadores pero, tenían un proyecto de país que en un determinado período entró en contradicción con los intereses ingleses.

PREBENDAS, SUBSIDIOS Y ESAS COSAS

Las franquicias aduaneras o exención de impuestos a la importación de los materiales - La exención de impuestos - La suscripción de acciones - Los regalos de tierra, no ya la necesaria para desarrollar la traza de rieles, estaciones y talleres sino una amplia extensión a ambos lados de la vía con lo cual se aseguró al ferrocarril, objeto de la donación, la totalidad de los beneficios resultantes de su construcción: era una forma de apoyo.
La garantía de interés al capital empleado en la construcción de ferrocarriles fue cláusula ineludible desde las primeras concesiones. Dentro de toda esta gama de prebendas y favores otorgadas por parte del gobierno Argentino para la construcción de los ferrocarriles figura, también, el préstamo de dinero a las empresas.
El entrelazamiento de la oligarquía ganadera con el capital inglés avalaba esta definición, sufrimos una dependencia directa y determinante, es decir, éramos y somos un país dependiente.
Fueron, los nuestros, ferrocarriles coloniales destinados a mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario. Raúl Scalabrini Ortiz.

LA NACIONALIZACIÓN DE LOS FERROCARRILES

“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar como sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano”. “No es posible opinar sobre la oportunidad y conveniencia de la nacionalización ferroviaria si se desconoce la capacidad de poder y de acción de los ferrocarriles”. Raúl Scalabrini Ortiz. Los Ferrocarriles deben ser Argentinos. A. Peña Lillo, Editor 1965.

Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, éste, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones fue una cuestión de soberanía nacional y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables… Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasó a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación.
El ferrocarril dejó de ser un sistema privado de transporte con tantos objetivos como empresas privadas existían, que sólo les interesaba la rentabilidad. Ahora era un servicio público. Además, recuperó un valor nunca cuantificable que es la Soberanía de su tránsito sobre su geografía. Al nacionalizarse los ferrocarriles pasaron a constituirse como un sistema de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se instalaba como un factor de progreso que integraba y articulaba los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional, además, desarrolló la industria ferroviaria nacional con la fabricación de llantas y ejes en FORJA - Córdoba, Locomotoras a vapor serie 3500 talleres Córdoba, locomotoras diesel en talleres Liniers, coches de diseño aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, locomotora La Argentina nuevo diseño a cargo del Ing. Porta, tren laminador de rieles en Somisa, entre otros desarrollos.

GOLPE DE ESTADO CIVICO MILITAR DE 1955

”En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario¨. Historia de los Ferrocarriles Argentinos Raúl Scalabrini Ortiz.

A través de un golpe de estado cívico militar, el poder oligárquico se apodera del aparato de ese Estado. Retornan los factores de poder desplazados por el advenimiento del peronismo.

El viejo imperio británico aplaudía por boca de Winston Churchill, ante las Cámaras de los Comunes, Londres 1955, decía: “La caída del tirano Perón en Argentina, es la mejor reparación del orgullo del Imperio y tiene para mi tanta importancia como la victoria de la Segunda Guerra Mundial y las fuerzas del Imperio Inglés no le darán tregua, cuartel ni descanso en vida ni tampoco después de muerto”.

¿Qué fue lo que hizo Argentina para que el Imperio Inglés nos considere enemigo peor que a los que combatieron en 1939-45? Lo peor para un Imperio es que una “colonia” haya tenido la osadía de desarrollar su país (financiera y diplomáticamente dependiente) imponiendo la soberanía política en sus relaciones internacionales, independencia económica y financiera explotando sus recursos en el marco de un desarrollo integrado del país más, justicia social para su pueblo. ¿Cuál era uno de los instrumentos para romper tal dependencia? La estatización por parte del gobierno del General Perón de los ferrocarriles, el 13 de febrero de 1947, y otras empresas. Estas nacionalizaciones fueron sacrilegios para la Corona. Era el desmoronamiento de un proyecto colonial, una derrota al colonialismo británico.

En 1955 el Estado cambiaba de regentes. Los viejos representantes de del colonialismo se apoderaron del Estado nuevamente. Regresaron y con ellos se inauguraba el desmoronamiento del aparato productivo anterior. Se iniciaba otra etapa de cambio en el sistema. Había que destruir lo antepuesto, se debían imponer modificaciones profundas en el Sistema Capitalista dependiente en la Argentina. Las reglas serían otras, pero la explotación al pueblo tampoco sería la misma, empeoraría. El objetivo de este nuevo reordenamiento capitalista era la de explotar a los trabajadores y al pueblo de la cuna a la tumba sin contemplaciones.

El principal silogismo contra los ferrocarriles fue la de agitar, en forma sistemática y permanente, el argumento del déficit ferroviario. Los sofismas remontaban vuelo sin que nadie contestara. Se publicaban informes estadísticos con una falta total de rigurosidad técnica sobre los estudios realizados concernientes al estado de situación de los ferrocarriles.

El doctor Roberto Verrier, ministro de Hacienda de los golpistas de 1955, fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.

Para eso había que desmontar la nacionalización, éste modo de transporte se había transformado por su propia dinámica en un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario de Industrias y Comunicación.

* Juan Carlos Cena especialista en transporte ferroviario. Autor del libro El Ferrocidio entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro fundador del MONAREFA.

* Archivo de Fotos e imágenes del MONAREFA.

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El transporte interviene, reiteradamente, en la producción y comercialización de bienes. La mercancía o cualquier producto manufacturado toman valor, recién, cuando interviene el transporte. Por eso, el precio y la calidad de los servicios del mismo afectan intensamente la perfomance de todo el sistema económico.

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