LOS
FERROCARRILES EN LA ARGENTINA
BREVE
HISTORIA PARTE II
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Por Juan Carlos Cena * especial para Villa Crespo Digital
20 de mayo del 2011
LOS FERROCARRILES
EN LA ARGENTINA
Breve Historia a través de los subsidios, créditos, facilidades,
regalías, prebendas... y saqueos
Parte II
EL GOBIERNO
DE ARTURO FRONDIZI
En el año
1958 se inicia la ofensiva contra los ferrocarriles, por ende, los ferroviarios
somos reprimidos, encarcelados en nuestros propios lugares de trabajo.
La represión continúa en el año 1960, nos aplican
el Plan Conintes.
En forma paralela se construían las primeras fábricas
que tenían que ver con la Industria del Transporte Automotor,
su centro era Córdoba.
A comienzo de 1960, desembarca en el país, una comisión
del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial
para tomar conocimiento del estado de situación del transporte
en general. Las consultoras que intervinieron conformaron el denominado
“Grupo de planeamiento de los transportes argentinos”. Como
Director Técnico General de este grupo de consultoras fue designado
por el BIRF, el teniente general de Estados Unidos, B.T. Larkin. El
22 de marzo de 1961 fue presentó oficialmente al ministro de
Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet los
resultados de los estudios del informe que llevaba el nombre de: “Transportes
Argentinos, Plan de Largo Alcance”. Esos estudios recomendaban,
como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas
fueran levantadas y reemplazadas por carreteras. La industria del transporte
automotor se corporizaba en esta recomendación.
A pesar de la represión, grandes luchas obreras lograron impedir
por un determinado período esta ofensiva. La Huelga de 42 días
de 1961 fue el acto de resistencia más vigoroso contra el primer
intento de desguace a través del Plan Larkin: que consistía
en el desarme y cierre de talleres, ramales, dejando grandes zonas del
territorio sin transporte; era nada más ni nada menos que su
descuartizamiento y desintegración.
EL GOBIERNO
DEL DOCTOR ARTURO ILLIA
El 12 de octubre
de 1963, asume el gobierno del doctor Illia, este intervino los ferrocarriles,
en tres meses el interventor debía elaborar un Plan para reestructurarlos.
El 27 de julio de 1965 el gobierno, recién, dio a conocer un
plan de reestructuración de los ferrocarriles.
GOBIERNO
DE ONGANÍA
En tiempos del onganiato,
los militares que administraban el ferrocarril contrataron a la Consultora
francesa SOFRERAIL para reorganizar nuestros ferrocarriles y, ellos,
quedaron sorprendidos del desarrollo técnico y capacidad de nuestros
profesionales. En 1968, se presentó otro plan con distintas variaciones:
“Plan de Mediano Plazo”. Este proyecto se diseñó
en Ferrocarriles Argentinos, con el asesoramiento de la consultora francesa
SOFRERAIL. Proyecto que intentaba recuperar los ferrocarriles por instrucción
de los militares interventores. Se formó con ellos una comisión
integrada por especialistas ferroviarios argentinos conocedores del
estado de situación de los ferrocarriles, sin ellos hubiera sido
imposible implementar cualquier acción.
Lo que no se puede eludir es el papel de un grupo de coroneles que se
opusieron a los planes de desintegración del ferrocarril. Este
grupo de coroneles, encabezados por el coronel Barragué, Mónaco,
Borrel, Nereo Pereyra, entre otros, defendieron el ferrocarril por su
importancia estratégica, cuestión que tenía que
ver con la Soberanía Nacional. Por iniciativa de ellos se elaboró,
por primera vez, un Plan de Corto y Mediano Plazo que consta de cinco
tomos donde participó la consultora SOFRERAIL y técnicos
ferroviarios argentinos.
EL GOLPE
DE ESTADO CIVICO MILITAR DE 1976
LOS IDEÓLOGOS DE LOS PRIMEROS GRUPOS CARTELIZADOS
El 12 de marzo de
1973 se constituye el Grupo Perriaux, organización que estaba
integrada por intelectuales y empresarios liberales, antiperonistas
y anticomunistas. Funcionaron como una usina civil del golpe de estado
de 1976, sus integrantes entre otros eran: Horacio García Belsunce,
García Zubarán, García Venturini, los generales
Santiago Riveros y Suárez Mason fueron los enlaces, este grupo
diseñó las políticas para la dictadura militar
en forma exhaustiva y que perduraron en tiempos de democracias relativas.
Durante este período
dictatorial el ferrocarril es nuevamente militarizado. La represión
a los trabajadores ferroviarios fue brutal. La desaparición de
delegados y dirigentes obreros comienza antes del golpe militar, durante
el gobierno de Isabel Perón. La ofensiva contra ese modo de transporte
continúa. Se clausuran ramales, servicios, se reducen los presupuestos
para los talleres, en consecuencia, se paraliza la producción
de bienes. Represión y descuartizamiento de los ferrocarriles
corren en forma paralela como condición necesaria y suficiente.
La represión fue una condición necesaria para la dictadura,
para que así, el descuartizamiento se transforme en la condición.
El siniestro saldo represivo: 89 compañeros detenidos desparecidos,
asesinados.
El GOBIERNO
DE RAUL ALFONSIN
Primer intento de la tupacamarización ferroviaria
En la “democracia”
relativa del gobierno de Raúl Alfonsín se instala la antesala
de la entrega. Pasan varios ministros en el ministerio de Obras Públicas.
El inteligente Terragno intenta implementar el descuartizamiento ferroviario
cuando asume ese Ministerio. Proyectaba destazarla en cuatro empresas,
es decir, se despedazaba el Sistema de Transporte Ferroviario. Lou Thompson,
asesor de Terragno, luego lo fue de Menem, era el delegado del Banco
Mundial en el aparato del Estado Nacional, tuvo continuidad a pesar
de los cambios de administradores del Estado, porque hubo continuación
en esas políticas
GOBIERNO
DE CARLOS MENEM
La ofensiva final contra La Ciudadela Ferroviaria
Parafraseando a Memmi
digo: El colonialismo fabrica colonizados, el aparato del Estado Argentino
estaba habitados por ellos, cuyo principal representante era Carlos
Menem. Acto colonizador, fue este, el que destruyó el sistema
integrado de transporte ferroviario de industrias y comunicaciones,
luego de la nacionalización. Acto perverso acompañado
por todo un abanico político, intelectual y gremial, salvo honrosas
excepciones, y por una sociedad blanda y complaciente.
Primero Alfonsín y después Menem asumen ser los colonizadores
nativos, administran el Estado en el marco de una sociedad anómica.
CONSECUENCIAS
DE ESTA POLÍTICA, Los ferrocarriles han sido descuartizados.
No son más un servicio público. Predomina el lucro. La
ganancia, a través de transformar a estas empresas subsidiadas
por el Estado, en empresas recaudadoras. No existe más el pasajero,
ahora es un cliente. Y las cargas son para los sectores que transportan
sus propios productos a precio más bajo que el costo, o un determinado
tonelaje, el Estado les ha proporcionado una empresa gratis. El ferrocarril
ha sido desintegrado. No cumple más una función social,
ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación,
dejó en estado de quebranto las economías regionales por
la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que
les conviene. El ferrocidio 2da edición – editorial La
Rosa Blindada. De mi autoría.
OTROS GOBIERNOS
Después del gobierno de Carlos Menem, ningún administrador
colonizado del Estado Nacional modificó una coma de todo ese
proyecto. Lo implementado quedó sin modificaciones. Todas las
que se realizaron fueron alteraciones a favor de los concesionarios
tanto de carga como de pasajeros (trenes suburbanos), llamadas adendas.
Modificaciones guardadas bajo siete llaves.
EL GOBIERNO
DE KIRCHNER DEFINIÓ DE ENTRADA CUAL SERÍA SU POLÍTICA
DE ESTADO SOBRE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS
Este gobierno fue
el que mas prometió y menos cumplió en el marco de su
auto proclamación de ser un gobierno nacional popular. Fue el
que profundizó las políticas concretadas durante el gobierno
de Menem, El que más dilapidó recursos nacionales a través
del sistema de subsidios y enajenó los bienes ferroviarios. Donde
creció en forma exponencial la corrupción, como herramienta
política, sino Veamos:
Una de las primeras
proclamas fue sobre la revisión de los contratos de concesión
de los ferrocarriles. Luego, la mención de la apertura de los
talleres de Tafí Viejo. Tras ellos, los Talleres de Junín,
otro gran acto para ilusionarse, De seguido, los talleres Los Hornos,
en La Plata, después los talleres de Campana, éste, sólo
se transformó en un museo ferroso y sin presupuesto, en él
crecían el abandono, el óxido… y el yuyal.
Presentó el
PLANIFER-Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias, el 18 de febrero
del 2004, otro anuncio fue el Plan Nacional de Recuperación y
Modernización Ferroviaria, realmente no era un Plan, sino un
conjunto de medidas tendientes a solucionar anomalías y daños
causados, no reparados. Subsiguientemente se proclamó el Mega
Plan: Plan Ferroviario 2005. El 8 de mayo del 2006, el ex presidente
informó sobre un llamado a licitación pública nacional
e internacional para la construcción del tren de alta velocidad
Buenos Aires-Rosario-Córdoba, esta proclama estuvo enmarcada
dentro del Plan Nacional de Recuperación y Modernización
Ferroviaria que ¨lleva¨ adelante el gobierno Nacional.
Tiempo después
vinieron los soterramientos, muros de contención, más
soterramientos desde Tolosa - La Plata. Más túneles en
Rosario y Córdoba y así con las perforaciones K. Se taladraba
el país. Nada cumplieron, ni un orificio, eso sí, muchos
carteles anunciando soterramientos varios. Se inauguró varias
veces la apertura de los talleres de Tafí Viejo y la puesta en
marcha del Tren de Tucumán a esa localidad. Nada ocurrió.
Una mentira más. Se inauguraron trenes de doble piso que fracasaron,
no circulan más. Apertura de ramales, el Túnel Internacional
Mendoza-Las Cuevas construido e inaugurado por Figueroa Alcorta en 1904,
reinaugurado junto con la presidenta chilena, y otras obritas varias,
todas con jugosos presupuestos.
LA TRASNACIONALIZACIÓN
DE LOS TRENES DE CARGA
También concurren
a este proyecto las transnacionales brasileras, en forma directa o indirecta.
Una es Camargo Correa, accionista principal de la sociedad Loma Negra,
que a su vez es dueña del paquete accionario de FERROSUR, empresa
que tiene adjudicado en concesión el corredor del ferrocarril
de cargas de la ex Línea Roca, que abarca toda la pampa húmeda
de la provincia de Buenos Aires.
Los corredores del F.C. Urquiza y el F.C. San Martín están
concesionados a América Latina Logística – ALL,
de origen brasilero. Es decir, ambas empresas, utilizan nuestra infraestructura
ferroviaria que abarca un espacio territorial amplio con salida al Pacifico,
para transportar sus cargas
* Juan Carlos Cena
especialista en transporte ferroviario. Autor del libro El Ferrocidio
entre otros. Ex Secretario General de APDFA Organismo Central. Miembro
fundador del MONAREFA.
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