ESPECIAL: LAS FALACIAS DE LAS REESTATIZACIONES
Y LA DIFERENCIA CON LA NACIONALIZACIÓN

MOVIMIENTO NACIONAL POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

MONAREFA / COMUNICADO A LA CORREPI
 
 

 

MONAREFA

LAS FALACIAS DE LAS REESTATIZACIONES
Y LA DIFERENCIA CON LA NACIONALIZACIÓN

LAS FALACIAS DE LAS REESTATIZACIONES
Y LA DIFERENCIA CON LA NACIONALIZACIÓN


Es extraña la ligereza con que los malvados
creen que todo les saldrá bien
Víctor Hugo.

Por Juan Carlos Cena * especial para Villa Crespo Digital


28 de octubre del 2012


Este domingo 28 de octubre del 2012, es necesario precisar, parte de la prensa confirma, relativamente, versiones que andaban circulando sobre la reestatización de los FERROCARRILES ARGENTINOS por parte del gobierno nacional. Antiguos anuncios, algunos fueron hechos desde el atril, otros, desde un palco como la proclama de la estatización del F.C. Belgrano, esto fue en la provincia de Tucumán allá por el 2005; noticia pronunciada por el ¨impecable¨ Ricardo Jaime, otrora Secretario de Transporte de NK; pero eso sí, sería con gerenciamiento privado. La reestatización anunciada del F.C. Belgrano Cargas sería gerenciada o dada en concesión al empresario Francisco Macri, más los subsidios.

Algunos comentarios periodísticos están plagados de ignorancias, por lo tanto, hay que tener en cuenta que si publican ignorancias, desinforman. Decir hoy que los ferrocarriles fueron privatizados, después de 20 años de haber ocurrido ese anómalo maldito del gobierno de Menem, es no entender o no haber investigado la verdadera naturaleza de ese fenómeno.
La otra invención dice que el que tiene poder en todo el sistema ferroviario es el Estado. Nada que ver. No han investigado la naturaleza del UGOFE S.A. - Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia Sociedad Anónima, compuesta por el Estado y todos los concesionarios, por ese entonces cuando se constituyó, que son: Ferrovías (Belgrano Norte) T.B.A. (Sarmiento y Mitre) Metrovías (Urquiza).

El UGOFE S.A. se constituye cuando le quitan la concesión a Sergio Taselli de los ferrocarriles San Martín, Roca y Belgrano sur. Esa sociedad de concesionarios y estado pasan a administrar y controlar a esos ferrocarriles y la “aplicación de los subsidios” por supuesto. Todos los funcionarios operativos son de las concesionarias. En este proceso los concesionarios se cartelizaron, formaron un cuerpo, un trust sólido donde raptan al Estado hasta la fecha y le marcan el paso, del mismo modo los concesionarios de los trenes de carga, donde hay dos empresas brasileras: America Latina Logística – ALL, que tiene la concesión de los Ferrocarriles San Martín y Urquiza. La otra empresa multinacional brasilera es Correa Camargo, esta le compró el paquete accionario a Amalita Fortabat, exembajadora cultural, tenía el ferrocarril Roca, es decir, toda La pampa húmeda bonaerense en concesión. En un acto ¨americanista¨ vendió su paquete accionario al sub imperialismo brasilero

Luego del accidente criminal ocurrido en estación Once y, tras quitarle la concesión a los Hnos. Cirigliano –TBA, se conforma el UGOSAM, para gerenciar el F.C. Mitre y Sarmiento, compuesto por el Estado Nacional, Metrovías y Ferrovías, actuando con la misma modalidad que el UGOFE S.A.
Ferrocentral es otra sociedad que despacha trenes a Tucumán y Córdoba. Su composición social es Ferrovías, Metrovías y TBA y el Estado.

¿De que poder hablan cuando se refieren a que el Estado posee el poder sobre los ferrocarriles?
El Estado Nacional a través de sus diferentes administraciones políticas ha sido consecuente. Todos fueron dependientes, primero y, prisioneros-socios después, a partir del proyecto del exministro Terragno de tupacamarizar Ferrocarriles Argentinos; y de Carlos Menem; luego el Plan de Emergencia Ferroviaria de Duhalde, la renovación de los contratos por parte de La Rua sin pasar vista por los incumplimientos de los contratos y continuando con Néstor Kirchner y su esposa cuando le renuevan y condonan las deudas al Nuevo Central Argentino - NCA, el Ferrocarril Mitre y que además le otorga una Aduana Seca, que es anticonstitucional a través del Decreto 1039/09, cuyo propietario es el senador Nacional por el Partido Justicialista de Córdoba, Urquía, dueño, asimismo, de la aceitera General Deheza.

PERO VAMOS POR PARTE, COMO ILUSTRANDO.
Los únicos ferrocarriles privados en la Argentina fueron los ferrocarriles ingleses y franceses hasta la nacionalización. Ellos eran dueños de toda la infraestructura, material rodante y remolcado, territorio, máquinas y herramientas de los talleres y depósitos, y así. Ellos eran cuidadosos del mantenimiento y conservación de todo el material de esas empresas, eran de ellos. Estos no recibían subsidios. Recién en el año 1932 el ingeniero Beltrame denuncia que F.C. al Pacífico, de capital ingles, hoy F. C. San Martín, pide un subsidio por el perjuicio que le origina la competencia del transporte automotor. Modo de transporte que se venía instalando desde la creación de Vialidad Nacional.

NACIONALIZACION
Luego vino la nacionalización de los ferrocarriles. Al nacionalizar los ferrocarriles ingleses y franceses y sumarles a estos los ferrocarriles del Estado (Belgrano y Patagónicos) se constituye un Sistema Integrado de Transporte Ferroviario, de Industrias y Comunicaciones. Cambia sus objetivos, de ser una empresa con fines de lucro, pasa a ser un servicio público. Se aúnan criterios, los 37 talleres componen la nueva industria, a eso se le debe sumar la nueva planta de llantas y ejes situada en la ciudad de Córdoba, los nuevos ramales llamados de intercambio que unen toda las líneas, el sistema comunicacional se amplia.

El ferrocarril fue la empresa que trajo los primeros teléfonos. Después de la nacionalización se diagraman los trenes aguateros, de auxilios para tiempos de sequía o inundaciones, trenes petroleros, sanitarios, el tren cultural, los nuevos trenes ganaderos, los trenes graneleros en coordinación con la Junta Nacional de Granos, entre otros.
Ni que hablar de los policlínicos ferroviarios, 83 en total, todos cerrados, los consultorios que atendían a la población después de atender a los ferroviarios y las ambulancias férreas, una creación del Dr. Arturo Illia. Y lo más importante es la vertebración de las economías regionales a través de los nuevos trenes locales o zonales. No tener en cuenta estos factores expresado en forma sintética en no darle una lectura correcta a esa realidad. Es no entender la verdadera naturaleza de ese fenómeno central, que fue la constitución de un sistema de transporte y su posterior destrucción después de más de 150 años de existencia.
A los ferrocarriles los concesionaron, luego los vaciaron saquearon y robaron parte de su infraestructura. Lo saquearon en: maquinas, herramientas y hasta se robaron puentes y vías, en el conocimiento acumulado a través de más de 150 años. Lo que no anularon y si lo ahondaron fueron los negociados en sociedad entre concesionarios, gremialistas y estado nacional

Ferrocarriles nacionalizados
Logros del 2º Plan Quinquenal

En el libro del Segundo Plan Quinquenal página 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:
– Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%
– Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
– Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.
– Kilometraje duplicación de vías 45%
– Kilometraje de líneas nuevas 18%
Para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional;
b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y Señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte disminuyendo estadías y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque.

Lo que no se sabe
¿Se sabe que en nuestro país se fabricaron? Locomotoras de vapor en talleres Córdoba de los Ferrocarriles del Estado (luego F.C. Belgrano) en 1944; que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros coches TALGO de aluminio bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea y puestos a punto en España.
Que se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en la Fabrica Argentina de Locomotoras - FAL, en talleres Liniers, 1952. Coches con aire acondicionado de diseño aerodinámico en talleres de Tafí Viejo, 1944.

Que en Córdoba había una Planta llamada Forja Argentina que fabricaba llantas y ejes y se exportaba a toda América Latina; y que en Somisa estaba el tren laminador de rieles, cerrado por mandato colonial, cuando era su presidente María Julia Alzogaray.

Que la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico llamada La Argentina surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo tecnológico de la termodinámica fue aprovechada por los EE.UU, la República Popular China, África del Sur, entre otras.

Que el ramal Mendoza - Las Cuevas ya tiene un estudio de factibilidad y un proyecto para su electrificación, diseñado por ferroviarios argentinos, cuyo coordinador era el ing. Enrique Wilke.

Los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos rusos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles: además, este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), que instruye a casi todos los ferroviarios de América Latina.

Que la electrificación de la línea suburbana del F.C. Urquiza fue realizada con tecnología ferroviaria nacional. Su taller de armado y construcción fueron los talleres Lynch bajo la dirección del ing. Alfredo Fernández, que llegó a ocupar, entre otros cargos, el de vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos. Su obra aún perdura. Pero llegó el menemato y los despidió a todos.

El ingeniero Pedro Andrés Puky pertenecía a la División Técnica, Departamento de Mecánica y Electricidad - F.C. Sarmiento; realizó trabajos que revolucionaron la concepción de la ferro urbanística, uno de ellos fue: Estudio Sobre Acceso Ferroviario a la Capital. Fue el primer estudio sobre Ferrourbanística en el país, mismo que se presentó en un Congreso de América Latina de Ferrocarriles en Cuba en 1950.

Pero así como en los ámbitos académicos se acostumbra a utilizar o se refrita trabajos de otros sin nombrar a sus verdaderos autores, en este ambiente, que no dejó de tener corruptos y advenedizos ocurrió lo mismo y este trabajo fue utilizado por otros sin mencionar a su autor: el ingeniero Pedro Andrés Puky.
En el Ferrocarril había un departamento de Ferrourbanísticas que se ocupaba de estos temas.

¿Sabe el pueblo y la ciudadanía de estas otras cuestiones ferroviarias?
Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, donde el ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica.

¿Se sabe el papel que jugaron los ingenieros ferroviarios en la construcción del ramal C-14?, llamado turísticamente el Tren a las Nubes, tras 11 años de arduo trabajo, inaugurado el 7 de noviembre de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero Maury. Dos años antes, por decisión del gobierno del general Uriburu, el ingeniero Maury había sido separado de la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década del 30.

Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación
Olacapato. Cuando asume el presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra y en enero de 1948, a la sombra del volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas.

¿Sabe el pueblo de estas cuestiones ferroviarias?
A la clase política ni preguntarle, padecen de una mediocridad incurable.
¿Qué más se puede apuntar?

Que la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre. Aún queda mucho por mencionar de ese conocimiento acumulado de los ferroviarios

(Del Libro El Ferrocidio de mi autoría)

El ferrocarril nacionalizado se transforma es un sistema integrado de transporte, industrias y comunicación. Pasa a ser es un servicio publico, que cumple una función social, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios

LA CONTRA CARA
No saber que los ferrocarriles no fueron privatizados sino concesionados y que esa concepción es un error conceptual nos lleva a una afirmación que este modelo de concesiones ha fracasado, no es así, lamentablemente ha sido un gran negociado.
Concesión quiere decir alquiler, porque el Estado Nacional les alquiló las infraestructuras de Ferrocarriles Argentinos a estos concesionarios, que eran viejos proveedores del Estado; que vivieron, crecieron y se enriquecieron a la sombra del Estado. Estos nunca generaron riqueza para el bien común. Estos se cartelizaron luego raptaron al estado extorsionándolo primero luego haciéndolo socio
Se le otorgó la concesión de los trenes suburbanos al oferente que pedía menos monto de subsidio. A los de carga se le debería cobrar un canon que nunca pagaron.

El desconocimiento debe preocupar, a quienes nos especializamos en una materia, como en este caso el transporte y en especial el transporte ferroviario, nos preocupa lo que se dice.

La nacionalización durante el primer gobierno de Juan Domingo Perón puede o no gustar a un conjunto de la ciudadanía, pero los logros de aquellas nacionalizaciones no pueden ser comparadas con estas parodias pseudos estatistas y desesperados por las próximas elecciones.

Las ventajas de aquella nacionalización no fueron superadas, nunca, algo que debió ser superado y mejorado en el tiempo: en el crecimiento y desarrollo. En 1950 fue el pico más elevado de transporte de carga y pasajeros, con una dotación de 220.000 trabajadores. Performance nunca mejorada, lo reitero.
En 1955, en la Argentina, había más de 47.000 kilómetros de vías y a la vera del ferrocarril nacían industrias que proveían y abastecían a los ferrocarriles. Pueblos pujantes que tenían luz propia por el paso del ferrocarril. Un país mejor integrado con poblaciones que buscaban sus horizontes en las propias regiones y no necesitaban venir desesperadamente a la gran ciudad para sobrevivir. Esta realidad social era perfectible, pero no se hizo nada para ello, al contrario, se trabajó afanosamente para destruir todo.

Además, una preocupación que surge de alguna de las notas periodísticas de este domingo 28 de octubre, sobre la falta de conocimiento técnico entre los trabajadores que hoy laboran en las empresas concesionadas ferroviarias y, se consultan a quienes nada conocen en la materia. A mal puerto van por leña.

Los técnicos especializados en diversas materias no están en los vericuetos del actual ferrocarril concesionado. Están jubilados. Son los conocedores y herederos de 150 años de creación y desarrollo tecnológico. Las consultas técnicas se deben solicitar a los técnicos especializados, para ello se ha trabajado, luchado y estudiando tanto…

Nada cambiará con la supuesta estatización, nada, absolutamente nada. No se trata de creer, las creencias están bien y son respetables, pero cuando hablamos de políticas de Estado, no hay creencias, hay planificación, organización y resultados claros y precisos.

EJEMPLOS MUNDIALES
Los ferrocarriles de Estados Unidos de Norteamérica son estatales: tienen dos empresas. Conrail, de carga y Amtrak de pasajeros

Francia: los ferrocarriles son estatales hace dos años, la presidenta de la empresa ferroviaria francesa presentó en sociedad una locomotora que desarrolla 578.5 kilómetros por hora.

Brasil: los ferrocarriles son estatales con algunos ramales privados, no concesionados, severamente controlados por el estado. Los estatales están desarrollando para dentro de dos años un tren de levitación magnética.

España: los ferrocarriles son estatales, la RENFE es la empresa, hoy fabrican trenes de alta velocidad.

Japón: desarrolla tecnología de punta y tiene trenes de alta velocidad, bala y de levitación magnética.

China: ha desarrollado y construido el ferrocarril que surca las máximas alturas del planeta, además de tener trenes de alta velocidad, bala, magnéticos y con cabinas presurizadas.

Son simplemente ejemplos. Es suficiente, por ahora.

Para cerrar sólo comentar que hay, según nuestros relevamientos, 1.200 pueblos abandonados, a fines del 2005 había 870, no hay trenes en el interior del país, y los que transitan son de carga y no sirven para los intereses regionales, y los de pasajeros, dan vergüenza.
Los 37 talleres están cerrados, las industrias que proveían al ferrocarril son inexistentes. No hay producción ni desarrollo tecnológico. Por ello, no hay hoy técnicos especializados en ferrocarriles.
En materia de salud, sólo una muestra: el modelo que fue el Policlínico Ferroviario en Retiro, que salvó la vida de miles y miles de personas y fue escuela de médicos y enfermeras, hoy es un triste espacio lúgubre recorrido por ratas y alimañas.

Vale siempre esta pregunta ¿sabe cuánto vale un pueblo abandonado?

Producción Periodística: Elena Luz González Bazán


• Juan Carlos Cena: * Técnico especialista en Transporte y Transporte Ferroviario.
* Miembro fundador del Mo.Na.Re.Fa y del Instituto de Estudios Ferroviarios del Transporte
* Ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección - Organismo Central (1984-1989)
* Autor de los libros: El Ferrocidio y Ferroviarios Sinfonía de Acero y Lucha, entre otros y de numerosas investigaciones sobre la temática.*
• Autor del libro: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN: septiembre 2012.

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Diciembre 20, 2016 13:06

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