MONAREFA / CAMINO AL INFIERNO EN EL TREN DE LAS NUBES
 

 LEONARDO ANDRADA MAQUINISTA ASESINADO EL SÁBADO 9 DE FEBRERO 2013

Leonardo esperaba tomar el colectivo en horas de la madrugada cuando fue muerto de cuatro tiros y uno de ellos fue de gracia, sólo le llevaron el celular. Tenía dinero en sus bolsillos.

Luego, mientras su familia y compañeros lo velaban, asaltaron su casa...

Era testigo en la Causa de la Masacre de Once.

 

MONAREFA

EL FERROCARRIL ES UNA CUESTIÓN NACIONAL

CAMINO AL INFIERNO EN EL TREN DE LAS NUBES

EL FERROCARRIL ES UNA CUESTION NACIONAL
CAMINO AL INFIERNO EN EL TREN DE LAS NUBES

Parte I

El hombre es el que se atreve
a mucho, por eso construyó
el Ramal C-14, de Salta a Socompa.
JCC


Juan Carlos Cena* especial para Villa Crespo Digital

3 de junio del 2013

Las comunicaciones entre grupos humanos radicados a ambos lados del imponente Macizo Andino sucedieron durante siglos. Los pueblos prehispánicos practicaban diversas formas de contacto comercial y cultural. En el caso de las civilizaciones andinas, desde Ecuador hasta el río Bio Bio en Chile, en forma paralela al océano Pacífico, chasquis recorrieron esas distancias mucho antes que apareciera la escritura. Esos correos humanos portaban lo que se llamó los “quipos” sogas anudadas en forma codificada, conteniendo los mensajes. Del lado continental llegaron hasta la zona del Cuyo, ahí fueron detenidos por la civilización Huarpe. Es decir, esta parte del continente a pesar de la tremenda cordillera, los habitantes de estos lugares la horadaron a través de la comunicación, primero, el intercambio comercial después. La llegada del caballo junto a los mulares permitió el traslado de mercancías de un lado al otro, el intercambio fue la modalidad y la transculturación entre comunidades.
La aparición del ferrocarril cambió sustancialmente el esquema de las comunicaciones, especialmente en el noroeste.

En sus comienzos, el ferrocarril acarreaba todo hacia los puertos de Rosario y Buenos Aires. No se tenían en cuenta las radas, lugares de embarco y desembarco y, mercados del Pacífico. El Presidente Hipólito Yrigoyen es el primero en señalar esa anomalía, apuntando que ello significaba "la pérdida del rumbo determinado por la naturaleza misma…"

El 12 de marzo de 1921, la noticia se hace pública: el presidente de la Nación, Hipólito Yrigoyen dispone por decreto la ejecución de las obras para "permitir la recuperación de un mercado tradicional del NOA y posibilitar un ferrocarril intercontinental…"

Ya habían realizados estudios. A fines del siglo XIX se efectuaron los primeros estudios para el trazado de líneas férreas hacia Bolivia, por la Quebrada del Río Toro; en la primera década del siglo XX se autoriza el estudio de una línea férrea arrancando del Valle de Lerma y que termine en Huaytiquina en la frontera con Chile. Los comienzos de la década del 20 son fundamentales para la decisión de la construcción del ramal. Al final se modifica el proyecto, estableciéndose que el punto de contacto con Chile sería Socompa.

El diseño de los primeros tendidos de líneas férreas en la Argentina tenía que ver con el modelo agro exportador instalado por el capitalismo incipiente en la Argentina. Solamente los que habitaban las zonas del NOA y el NOE, generadores de las economías regionales, indicaron con certeza el gran potencial que el modo de transporte ferroviario les brindaba, al transportar su producción a los puertos del pacífico. El afán era la de recuperar las desusadas rutas utilizadas por las antiguas civilizaciones.

La construcción era una empresa temeraria: había que vencer una de las cordilleras más elevadas del planeta. Eso significaba trabajar a más de 3500 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m) en un clima riguroso, hostil, escabroso y con fuertes nevadas. Todo eso, con los escasos medios disponibles en aquellos tiempos: pala, pico, azada, carretilla y explosivos y nada más y nada menos que la mano de obra.

Pero si la noticia de la construcción fue sorprendente, la realidad causó estupor. Las obras empezaron a ritmo extraordinario el 10 de mayo de 1921. El equipo de trabajo no tuvo reparos en hacer más bravo el desafío con la auto imposición de condicionantes técnicos tales como no usar cremallera (la cremallera es un engranaje que va colocada en el medio del eje de la rueda con poder de tracción de la locomotora, que se engarza en un riel dentado para poder trepar sin peligros de patinaje) ni pendientes mayores al 2,5%. Tampoco estarían permitidas las curvas con más de 120 metros de radio, y las estructuras debían estar preparadas para recibir mayor peso sobre las vías.

El ing. Richard Fontaine Maury fue uno de los responsables del tal emprendimiento. Había estudiado en Filadelfia y Nueva York, al recibirse de ingeniero en 1902, y de haber trabajado en los ferrocarriles de Cuba, este profesional llegó a la Argentina en 1906. Trabajó en la renovación de algunas vías de Buenos Aires y un año después inició, bajo la presidencia de Hipólito Yrigoyen, una carrera de prestigio con el proyecto de integración de cuatro naciones del cono sur: Argentina, Paraguay, Bolivia y Chile. Fue esta última, la pieza más preciosa de su obra. Todo un proyecto de nación, hoy inexistente.

Tras remontar y horadar la roca a los 4.500 metros sobre el nivel del mar (m.s.n.m) de la cordillera, ese tremendo esfuerzo colectivo dio a luz uno de los trazados de ramales, para la circulación de trenes, más asombrosos del mundo. Todavía hoy, algunos hombres recitan su epopeya, hombres que a fuerza de pico, pala, dinamita y mucho sudor hicieron posible los recursos creativos que el ingeniero Maury y su equipo desarrollaron para superar las dificultades de tan abrupto y escabroso terreno. Época en que no existían topadoras ni excavadoras. Al ing. Maury lo acompañaron profesionales, técnicos e idóneos argentinos, especialistas de primer nivel, que sugirieron, diseñaron, planificaron y ejecutaron esa obra como Pastorini, Plister, Rauch, Rossi, Villar y tantos otros que quedarán en la memoria de esta gesta.

Esta obra es el resultado de un conjunto de ideas que tiene que ver con la Cuestión Nacional, concepción tan vapuleada por estos tiempos, diría, mejor dicho: es una cuestión olvidada. Vivimos en la plenitud de tiempos mediocres, donde las formas políticas son puras consignas, sin ideas ni razón. Tiempos febriles de dependencias ideológicas y políticas. Son los lema de los necios y mediocres. Solo desde el subsuelo de la patria, desde el píe de nuestro territorio, se siente el otro frescor.

Este fue un proyecto que tiene que ver con una concepción de Estado-Nación, encarnado, por esos tiempos, en don Hipólito Yrigoyen, nos plazca o no. Proyecto clausurado después del golpe del general Uriburu.

Luego, con el advenimiento del general Perón la obra es continuada en forma inmediata, donde el control de gestión de la obra la ejercía el F.C. Belgrano (Ex-ferrocarril del Estado). Esta obra, que nosotros los ferroviarios la llamamos Ramal C-14, nace en Salta y, su estación terminal es Socompa, llamado también el Ramal de Salta a Socompa, que, desde ahí, entrando a territorio chileno su destino es Antofagasta. Zona de puertos secos al norte de Chile con proyección a todo el mercado circundante del Asia.

Esa era la razón política y económica, primero de Yrigoyen y luego de Perón, la construcción y terminación de esa tremenda obra de ingeniería reconocida en el mundo; toda una concepción geopolítica de contenido nacional. Por eso repetimos que el Ferrocarril es una Cuestión Nacional.

Por eso la clausura y el cerramiento durante el golpe de Uriburu, lo nacional no existe, si la dependencia y el cipayaje.

En esta obra trabajaron criollos y extranjeros. Una fuerte corriente migratoria rusa llegó al país a principio de ese siglo, unos recalaron en Junín, otros en Tafí Viejo -Tucumán, los menos en Salta. Estos últimos integraron las cuadrillas de vía y obras, y entre ellos un personaje histórico: Josip Broz, yugoeslavo, al final de la obra regresó a su país, luchó por la liberación de su tierra y se constituyó en la autoridad máxima de su país: Yugoslavia, estamos hablando del Mariscal Tito, que luego fue presidente.

Cuantas historias encierran los Ferrocarriles Argentinos, cuantas. Los rusos que trabajaban en las cuadrillas de la zona norte, cerca de Tucumán, regresaron a Rusia, integraron el regimiento de Majino, anarquista y pelearon por la Revolución Rusa.

Los restos del ingeniero Maury descansan en el Campo Quijano, a la vera de los rieles, como controlando su obra y la de sus ayudantes. La magnitud del trabajo realizado justifica que sus restos descansen en pleno centro de Campo Quijano, a pocos metros de donde pasan presurosos trenes que él no conoció, pero que se atrevió a imaginar.

Tampoco serán olvidados los miles de obreros criollos y gringos que durante décadas rociaron de sudor el camino de hierro que lentamente se extendía hacia el oeste. Muchos lugareños entrados en años insisten en llamarlo el ferrocarril por Huaytiquina pese a que nunca pasó por dicho lugar. A fines de 1921, los técnicos exploraron la región trasandina entre Calama y Huaytiquina y, después, recorrer junto al ing. Maury el sector de nuestros salares hasta Socompa, todos estuvieron de acuerdo en reemplazar Huaytiquina por el Paso de Socompa, que significaba menor complicaciones técnicas y mayor cercanía con la vía chilena.

Tras 11 años de arduo trabajo, el 7 de noviembre de 1932, queda inaugurado el hoy famoso viaducto La Polvorilla, pero el ingeniero Maury no pudo apreciar la habilitación de su concepción más atrevida. Dos años antes, por decisión del gobierno del General Uriburu, había sido separado de la obra, que queda casi paralizada hasta fines de la década. Recién en 1941 corre el primer tren con minerales desde la estación Olacapato.

• Miembro fundador del MONAREFA.
• Autor entre otros de: FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN.
• EL FERROCIDIO
• FERROVIARIOS SINFONIA DE ACERO Y LUCHA
• Ex Secretario General del Personal Técnico de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos 1984 – 1989.

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21 Diciembre, 2016 17:01

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