MONAREFA / LA ESTATIZACIÓN DE LA MENTIRA PARTE II
 

 LEONARDO ANDRADA MAQUINISTA ASESINADO EL SÁBADO 9 DE FEBRERO 2013

Leonardo esperaba tomar el colectivo en horas de la madrugada cuando fue muerto de cuatro tiros y uno de ellos fue de gracia, sólo le llevaron el celular. Tenía dinero en sus bolsillos.

Luego, mientras su familia y compañeros lo velaban, asaltaron su casa...

Era testigo en la Causa de la Masacre de Once.

 

MONAREFA

LA ESTATIZACIÓN DE LA MENTIRA parte II de IV

LA ESTATIZACIÓN DE LA MENTIRA

Parte II de IV

Por Juan Carlos Cena * MONAREFA especial para Villa Crespo Digital

21 de septiembre del 2013

“Conoceréis a los países por sus delitos”.
Virgilio

En nuestro país, donde el delito abunda, la corrupción es representativa. Así nos conocen. Todo comienza con la mentira…

Juan Carlos Cena

Choque en Bangladesh

cliquee y se agranda

LA IMPENETRABILIDAD DE LOS CUERPOS ES UNA LEY FÍSICA

Esta foto demuestra la veracidad de la ley de la impenetrabilidad de los cuerpos. La solidez de las estructuras de estos coches de pasajeros de los ferrocarriles de Bangladesh así lo señala.

A diferencia de la masacre de Estación Castelar donde los coches sí se penetraron por falta de solidez en las estructuras de los coches de pasajeros, carcomidos por el oxido y la ausencia del material apropiado, como las chapas aceradas en cada cabezal del coche de pasajeros.

NUEVAMENTE RECORDAMOS LA LEY: la cual señala que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo espacio al mismo tiempo. No se puede. Esta ley universal es tan increíblemente poderosa que aún la pueden constatar personas que no entraron jamás a un salón de física preparatoria, hasta quienes no fueron en absoluto a la escuela y no saben leer.

Después del desplazamiento, solo eso, del TBA por el nuevo organismo llamado UGOMS (Unión de Gestión Operativa Mitre Sarmiento), la gestión operativa del F.C. Sarmiento empeoró. Disminuyeron las frecuencias notablemente, es decir, el servicio desmejoró. Eso sí, aumentaron las periodicidades de las líneas de colectivos de los Cirigliano: Cometrans y Ecotrans que suplen las ausencias de los trenes desde Once a Liniers. Por otro lado, la medida tomada sobre emergencia ferroviaria, continúa sin alteraciones desde que se decretó. Es dable destacar que esta 'emergencia' ferroviaria fue decidida por el expresidente Eduardo Duhalde. Misma que favorece los emprendimientos donde son beneficiados los privados con dinero del Estado nacional.

Además, en todo este transcurso concesionarista, los Cirigliano montaron otros negocios alrededor de las líneas concesionadas Mitre y Sarmiento, por ejemplo: la reparación de coches de las formaciones por la empresa EMFER S.A., hoy contratada en forma directa por el Estado para reparar 57 coches después de su desplazamiento, repito: solo eso, además la explotación de los locales comerciales en todas las estaciones a través de Baires Comercial, entre otras cosas. Todo esto hay que sumarlo a que el gobierno le entregó más de $3 mil millones en subsidios entre el 2003 y mayo del 2012. Si se incluyen los colectivos del Grupo Plaza, de Mario Cirigliano, los subsidios superaron los 5.000 millones en la era K.

Asimismo, es bueno recordar, los emprendimientos exitosos del Grupo Cirigliano en el transporte de la República del Perú, Brasil y EE.UU – Florida.

De tal forma, debemos señalar que las líneas suburbanas Urquiza-Metrovías continúan en manos del concesionario Benito Roggio. A estos hay que sumarle que Mauricio Macri les avaló la continuación de la concesión del subterráneo de Buenos Aires. De igual forma, fue favorecido en el negocio de la recolección de la basura: por la friolera de 5.292 millones para atender los barrios de Colegiales, Recoleta, Núñez, Belgrano y Palermo. Gobiernos de la ciudad y nacional benefician a este grupo como a otros, los dineros públicos engrosan las arcas privadas, de la mano de Randazzo, Macri y otros.
Igualmente, en el F.C. Belgrano Norte – Ferrovías continuará prestando ese servicio a través del grupo Emepa domiciliado en Chascomús.

ANTES DE HABLAR DE PERITAJES LIVIANAMENTE
VEAMOS PRIMERO LA TÉCNICA FERROVIARIA

Antes de opinar sobre el tema peritaje daré un marco técnico lo más clarificador posible para que puede ser entendido por el lector menos conocedor del tema.

Algunos de los que opinan sobre la temática de los frenos de las unidades de los trenes tanto del accidente de Once como Castelar, no saben nada. Pero los interesados opinan y avalan un informe plagado de anormalidades. Pretenden que esas anormalidades sean normales. Opinan desde la ignorancia repitiendo la anormalidad, como una mentira goebbeliana, hasta que esta se haga normal (verdad). De igual forma, hay un gran desconocimiento sobre el tema por parte de los funcionarios de todo rango y la de los peritos designados, sobre la verdadera naturaleza del sistema de frenos, de su funcionamiento, prevenciones, fallas y el mantenimiento preventivo para que tenga una marcha óptima.

Esa tosquedad (por no decir brutalidad) en el análisis manifiesta, contundentemente, la prevalencia de miradas y opiniones sobre el lucro y su rentabilidad, aunque no lo manifiestan, es que hay seguros que pagar y cobrar, honorarios varios, abogados, peritos y más que se benefician. Es decir, esta desgracia criminal tiene rentabilidad. La muerte por accidentes es rentable, solo hay que buscar un chivo expiatorio.

ANTES DE LAS CONCESIONES: COMO ERAN
LAS PREVENCIONES TECNICAS OPERATIVAS

Antes de ser concesionados los ferrocarriles, esta cuestión de los frenos y su seguridad se operaba de otra forma. Apelemos a la historia, para eso está. No para recordar a los que cortaron cintitas inaugurales, ¡No! Hay que convocar a la memoria y decir que en cada depósito de locomotoras, coches remolcados, trenes eléctricos, coches motores se vigilaba y controlaba minuciosamente todo el sistema de frenos que está debajo de la carrocería de cada unidad.

En cada depósito había un recinto que dependía del Laboratorio de Ensayo de Materiales, estaban en todo el país. Este controlaba las grasas, los aceites, la pureza de los combustibles y el agua. En esos laboratorios no controlaban el agua de los vehículos solamente, sino de las cisternas de agua de las zonas que les correspondían. Trabajaban técnicos químicos, geólogos y agrimensores, realizaban los estudios de las napas freáticas de toda la geografía ferroviaria.

En los depósitos de coches, locomotoras o coches motores, cada unidad tractiva o remolcada tenía una carpeta con su historia, como una historia clínica. Se llevaba un control, de acuerdo a ella se operaba en su mantenimiento y conservación. A cada unidad se les controlaba el sistema de frenos, específicamente, en períodos determinados entre otros quehaceres. Se procedía a abrir todas las válvulas de aire, filtros. Luego se les introducía agua con un desincrustador, lo dejaban 24 horas, luego, inyectaban agua a presión con todas las válvulas abiertas. Desde cada una de ellas se percibía la expulsión del oxido, la costra, vertían un chorro de costra amarronada, como óxido líquido. Ese óxido y costra eran obstáculos para el paso del aire.

Veamos el proceso generativo del aire para los frenos: El compresor, para generar aire comprimido, toma, a éste, del medio ambiente con sus humedades e impurezas. En el proceso de reproducir ese aire en comprimido, este pasa por filtros, decantadores de humedades generando agua ante la presión del compresor camino al depósito de aire. El aire debe ir libre de humedades y suciedades. Este transito genera cáscaras de óxidos como cualquier cañería. Se produce un cascaramiento que con el tiempo se desprenden y obstruyen el paso del aire cuando se aplican los frenos. Ante esa anomalía aparece, lo que en el lenguaje ferroviario se llama, freno largo y que es tan largo como sea el peso del tren y su velocidad, ecuación que me determina la inercia. Si no tengo presión de aire no puedo frenar ese impulso con ese exceso de peso.

Entonces, es dable preguntar ¿desde cuando no se realizan estos procesos de limpieza de las cañerías, cambios de juntas, taponamientos de pérdidas y así?

Podríamos decir, con total certidumbre, desde que se concesionaron, no están más en los depósitos esos laboratorios que dependían de la División de Ensayo de Materiales, creados a principios del siglo pasado. Este proceso de limpieza en todos los vehículos se llamaba tratamiento de agua. Solo los encargados de esa tarea habilitaban a cualquier unidad para su tránsito. Se analizaban, además, cuando la formación estaba en “reposo”, es decir, se había enfriado, el análisis para detectar a través de un instrumento llamado goniómetro, posibles rajaduras internas en llantas, ejes y todo lo que concernía a la seguridad, anomalías o no, que se reflejaban en una pantalla.

La anulación del proceso de depuración y limpieza de cañerías y este análisis métalo gráfico, le reportó ahorros a los concesionarios. La seguridad y el mantenimiento pasaron a no tenerse en cuenta. Ni hablemos del sistema de señalamiento anulado junto con las vías de escape diseñado por los ingleses para evitar accidentes y colisiones. Anulación que evita costos en el mantenimiento pero aumenta el lucro y la ganancia máxima del concesionario. Hoy todo se maneja desde una oficina con un handy, el conductor tiene otro, ese es el teléfono celular que se ve en los videos.
Por eso, cuando se habla con tanta ligereza de los frenos, como las cuestiones de señalamiento y prevención, tanto los abogados, peritos designados, parte de la prensa, entre otros, a todos los abarca una inopia supina y los une la soberbia de los mediocres.
En la próxima entrega nos debemos preguntar, entre otras cuestiones: ¿Quiénes son los Peritos de Parte designados por el juez a sugerencia de la Secretaría de Transporte?

• Juan Carlos Cena miembro fundador del MONAREFA.
• Autor de EL FERROCIDIO y FERROCARRILES ARGENTINOS DESTRUCCIÓN / RECUPERACIÓN entre otros libros y numerosos trabajos.
• Especialista en Transporte / ExSecretario General del Personal Técnico APDFA 1984 – 1989 - Organismo Central.

FUENTES: La Nación, Clarín, Perfil, portales diversos, Archivo del MONAREFA y fuentes propias.

Foto: enviada por Haydeé Dessal.

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