+ GRANDE

LA POLVORILLA

 


EL FERROCARRIL ES UNA CUESTIÓN NACIONAL

En el 2015 seguiremos bregando por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

+ GRANDE

MAPA DE LA NACIONALIZACIÓN


La verdad es lo que es, y sigue siendo verdad aunque se piense al revés. /
Antonio Machado

"La biblioteca destinada a la educación universal, es más poderosa que nuestros ejércitos". / Josè De San Martìn

"Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad.." / Albert Einstein

PARTE I / PARTE II / PARTE III
Actualizado: 31 Enero, 2015 21:57
El hombre valiente no es el que no siente miedo, sino aquel que conquista ese miedo. / Nelson Mandela

La Educación es el pasaporte hacia el futuro, el mañana pertenece a aquellos que se preparan para él en el día de hoy. / Malcolm X


El Ferrocarril una cuestión nacional

EL GOBIERNO NACIONAL CONTINÚA SUBSIDIANDO LOS ACCIDENTES FERROVIARIOS

PARTE I

Por Juan Carlos Cena MONAREFA * especial para Villa Crespo Digital

21 de enero del 2015 *

“La nacionalización de los ferrocarriles es el primer paso ineludible de la liberación económica. La liberación económica no es más que la puerta que se abre a un destino llamado a perdurar por sus caracteres propios en la memoria del espíritu humano”.
Raúl Scalabrini Ortiz Del libro: Los ferrocarriles deben ser argentinos.

¨Al recuperar ese medio de transporte, el ferrocarril, éste, fue un acto de soberanía. Que el Estado tenga en sus manos el transporte, la energía y las comunicaciones es una cuestión de soberanía nacional, y la de posesionarse como Nación Soberana frente al mundo. Apropiarse de esos resortes fundamentales del desarrollo, tiene que ver con objetivos nacionales estratégicos irrenunciables”… ”Una vez nacionalizado los ferrocarriles pasaron a instaurar un sistema de transporte que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se constituía en un factor de progreso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales, expandiéndose por toda la geografía nacional. Este pasó a ser un elemento solidario, comunicador, de conexión entre las distintas regiones del país, y a contribuir al desarrollo de las economías regionales, enmarcado dentro de un proyecto de Nación.

El Ferrocidio. Edt. La Rosa Blindada-Pág.118 Juan Carlos Cena - 2003.

El ferrocarril se transformó, por su propia dinámica, en un Sistema Integrado de Transporte, Industrias y Comunicaciones, de esa manera pasó a organizarse como un servicio publico que debe cumplir una función social y, que entre sus características principales figuran la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios.

El auge de este sistema integrado de transporte ferroviario fue en el año 1950. Los índices estadísticos señalaron que la carga por tonelada/kilómetro y de pasajeros/ kilómetros transportados fueron los más altos de la historia de los ferrocarriles en la Argentina, con una dotación de 220.000 trabajadores, donde la capacidad instalada de sus talleres, depósitos de locomotoras diesel, vapor y coches motores funcionaban a pleno y en forma coordinada. Cuestión que le permitió a la nueva empresa ferroviaria estatal desarrollar una tecnología nacional independiente.

Imágenes del Primer Plan Quinquenal 1947 - 1951

En el libro del Segundo Plan Quinquenal a páginas 373 (año 1953), se informan los logros alcanzados durante el Primer Plan Quinquenal en los ferrocarriles. Veamos:

* Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%

* Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.

* Kilómetros renovación de vías se aumentó en 727%.

* Kilometraje duplicación de vías 45%

* Kilometraje de líneas nuevas 18%

Y para el Segundo Plan Quinquenal Capítulo XXXIII G. 10 – Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada e integrada, a fin de:

a) Establecer enlaces directos de relación regional,

b) Posibilitar el tráfico combinado y de enlace;

c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;

d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil.

Toda aproximación, parecido o semejanza con la realidad actual, no es casualidad o albur, y lo anterior suerte o fortuna. No, sino causalidad política.

Es necesario, diría, casi imprescindible machacar con lo que significó la nacionalización de los ferrocarriles y su posterior desarrollo integral. Es una prueba testigo que nos da la historia para comparar el antes de la nacionalización, su desarrollo y consolidación como empresa soberana y la perversidad del después de su desguace y saqueo.

'Los rieles no han sido tendidos en el suelo para el cambio de productos y llevar los frutos del país a los puertos de explotación”. Para Justo la solución no era otra que la nacionalización de los ferrocarriles: 'No menos evidente es la necesidad de nacionalizar los ferrocarriles que solo la sorpresa y la improvisación de su primer desarrollo han podido establecerse como empresas privadas'. 'Nunca se patentiza tanto el despojo -afirmaba- como cuando lo hace una colectividad extranjera que vive fuera del país despojado'.

(Teoría y Práctica de la Historia, Págs. 37, 65 y 487, Ed. La vanguardia, Buenos Aires, 1948, y La Nación, del 16 de agosto de 1896).

Antes de comenzar a desmenuzar la trama de los subsidios a los concesionarios de los ferrocarriles suburbanos y la de las gabelas encubiertas a los concesionarios de cargas al otorgarles una moratoria muy graciable por el no pago de los cánones -viejos adeudos de los industriales nacionales-, quiero recordarles y en especial a los que manifiestan tener la identidad peronista y también a los que no, pero que ostentan defender el Patrimonio Nacional, la trascripción de parte del Artículo 40º de la Constitución de la Nación Argentina de 1949 que decía:

“La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por esta Constitución. Salvo la importación y exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios.

Los minerales, las caídas de agua, los yacimientos de petróleo, de carbón y de gas y las demás fuentes naturales de energía, con excepción de los vegetales, son propiedades imprescriptibles e inalienables de la Nación, con la correspondiente participación en su producto, que se convendrá con las provincias.

Los servicios públicos pertenecen originariamente al Estado y bajo ningún concepto podrán ser enajenados o concedidos para su explotación. Los que se hallaren en poder de particulares serán transferidos al Estado, mediante compra o expropiación con indemnización previa, cuando una ley nacional lo determine.

El precio por la expropiación de empresas concesionarias de servicios públicos será el del costo de origen de los bienes afectados a la explotación, menos las sumas que se hubieren amortizado durante el lapso cumplido desde el otorgamiento de la concesión, y los excedentes sobre una ganancia razonable, que serán considerados también como reintegración del capital invertido.”

“El artículo 40º. Es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”. Raúl Scalabrini Ortiz

La Constitución del 49 (y su artículo 40) se anuló por un decreto de la dictadura instalada después del golpe de estado del 16 de septiembre de 1955.

...”En 1955 han reaparecido los viejos testaferros que sirvieron a los intereses británicos en la elaboración y sostenimiento de su extinto imperio ferroviario. Historia de los Ferrocarriles Argentinos, Raúl Scalabrini Ortiz.

Cuando la privatización es desnacionalización

El Estado y las Empresas Estatales son instrumentos para defender el Patrimonio Nacional. Dependerá en manos de quienes están esos instrumentos, para que sean utilizados para una mayor dependencia o para la liberación nacional. Comunicado de la Seccional Organismo Central de Capital Federal de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos - 1988.

En 1955, a través de un golpe de estado, el poder oligárquico se apoderó nuevamente del aparato del Estado. Desde ese nuevo marco político comenzaba, especialmente en el campo social, el desmontaje de una formación ideológica de carácter nacional; y el ferrocarril principiaba a soportar una descarnada ofensiva, el objetivo era su destrucción. Otros intereses dirigían al Estado.

La primera gran ofensiva contra el sistema ferroviario fue durante el gobierno de Arturo Frondizi no bien asume; en el año 1958/59 moviliza a los ferroviarios militarmente por resistir a los primeros intentos del desguace ferroviario, luego aplica el Plan Conintes y en 1961 se pone en marcha el intento más feroz contra el sistema de transporte ferroviario. Era la aplicación del famoso Plan Larkin, encarnaba la tupacamarización de la empresa ferroviaria estatal. La ofensiva desatada en 1955 se acentuaba.

Este intento de imponer el Plan fue rechazado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios y el pueblo en una dura acción resistente. La contestación fue una huelga que duró 42 días en el año 1961. El gobierno desató una feroz represión, ésta se enseñoreó por todo el territorio nacional de la mano del capitán Recadero Vásquez. A pesar de la resistencia obrera y el freno a la aplicación del Plan, la acometida contra el ferrocarril continuó.

Comenzó a instalarse ante la opinión publica que los Ferrocarriles Argentinos era una empresa deficitaria e ineficiente, para poder justificar su entrega al capital privado. Se indujo a creer que el déficit de los Ferrocarriles Argentinos era una causal grave, ya que producía un gran daño a la economía nacional. Por cuanto esta empresa ya no era la principal palanca integradora y articuladora de las economías regionales, elementos integrantes del conjunto de la economía nacional, todo lo opuesto. En forma sucesiva, permanente y metódica durante todos los gobiernos, sean gobiernos civiles o militares colaboraron en el asalto final a la Ciudadela Ferroviaria.

En la década de los 90 del siglo pasado, los ferrocarriles fueron destruidos, empleando la misma iconografía con que fueron nacionalizados,. Desde 1955 se fueron instalando internamente, en su funcionamiento técnico operativo, las obsolescencias. Fueron inducidas en toda la empresa ferroviaria, tanto en sus estructuras como en sus recursos financieros. Con respecto a la política de recursos humanos, es decir de personal, paralizó la política de renovación y capacitación del personal idóneo; no remozó sus cuadros técnicos, de esta forma se anularon sus capacidades, se cerraron poco a poco todos los centros de formación técnica y sus Escuelas Fábricas, nacida a la luz de la nacionalización de los ferrocarriles.

A todo esto, hay que sumarle la anquilosada burocracia administrativa y técnica, estacionada como capas geológicas gobierno tras gobierno que, a pesar de sus diferentes orígenes, obraban en consonancia funcionales a la paralización. Era toda una ameba parasitaria que operó para la destrucción del ferrocarril, desde sus entrañas, boicoteando su marcha y articulación con la complacencia y complicidad de la otra ameba parasitaria, la corrupta burocracia sindical.

De esa manera encaminaron al sistema ferroviario estatal hacía el vaciamiento para luego descarrilarlo y destruirlo, para favorecer intereses que tenían que ver con la industria del transporte automotor, imposición del Banco Mundial. Demostración palpable que no somos un país independiente, al contrario, somos una colonia.

Al paralizar el sistema ferroviario, vino de inmediato la expulsión de sus 85 mil trabajadores y de seguido, su desarme y saqueo, luego, ofrecidos sus restos a precio vil a una clase parasítica que son nuestros “industriales nacionales”. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en esa década nefasta de los 90.

Todo ocurrió a pesar de la resistencia de los trabajadores ferroviarios que protagonizaron jornadas épicas en las huelgas de 1991 y 1992. Resistieron el embate con singular entereza. Gesta de 45 días dirigida por jóvenes ferroviarios pertenecientes al gremios de La Fraternidad y Señaleros principalmente y parte de la Unión Ferroviaria, con la adhesión de otros gremios del riel, por sobre los sindicalistas corruptos. Defendieron la Ciudadela Ferroviaria contra las alimañas de los dirigentes ferroviarios traidores, el gobierno de Menem y una sociedad complaciente y pacata que aplaudía el destrozo de los bienes nacionales. Argumentando que con las privatizaciones se instalaría el cuerno de la abundancia.

La resistencia ferroviaria fue doblegada, derrotada, pero nunca vencida.

En consecuencia, los ferrocarriles fueron descuartizados. Ya no son más un servicio público. Predomina el lucro. El ferrocarril ha sido desintegrado. No cumple más una función social, ya no va a todas partes, ha dejado pueblos sin agua, sin comunicación, dejó en estado de quebranto las economías regionales por la desconexión territorial, ya no transporta todo, sino lo que les conviene.

Este nefasto y perverso plan transformó brutalmente al ferrocarril en un servicio privado con fines de lucro. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros, ni los trenes locales en el interior del país. En cambio, los concesionarios de carga no reciben esas sustanciosas partidas, pero sí deben pagar un canon, adeudan 73 millones de dólares hasta el 2001.

Debemos registrar que con la desaparición del ferrocarril en el interior se produjo una brutal desmembración poblacional, 870 pueblos fantasmas, aproximadamente, más los deshabitados aparecieron en la geografía nacional, este fenómeno contribuyó a la desestructuración del país y que opaca los emprendimientos regionales. El territorio nacional fue cambiando, el paisaje no es más el mismo, su topografía es otra, esta se despobló… ya no hay casi voces.

Desde el Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos), siempre, nos hemos manifestado y reafirmamos que la cuestión de los Ferrocarriles, es una Cuestión Nacional, por eso, éste, es un ineludible problema de Estado.

Desde que asumió este Gobierno nunca fijó una política nacional clara en cuestiones de transporte en general, y menos ferroviario. Sólo hay falsos simbolismos pregonados como la apertura de los talleres de Tafí Viejo (Tucumán), talleres Los Hornos (La Plata), corrida de trenes de pasajeros de cartón, plagados de accidentes, atrasos, demoras. Sin contabilizar las cancelaciones como el tren que va de Retiro-Rosario y el de Retiro-Córdoba (18/11/06) el mismo día, ambos por falta de locomotoras; no contabilizadas debidamente por la Secretaria de Transporte, léase CNRT. A pesar de estas anomalías persisten en la continuidad de retahílas de más anuncios y anuncios de obras y emprendimientos faraónicos, como trenes de alta velocidad, soterramientos, muros de contención integradora, todas ofrendas al dios del transporte desde el atril presidencial.

Lo que no son ofrendas, ni fantasías ni delirios, sino cosas concretas, son los accidentes ferroviarios. Estos no son producto de la casualidad, de la mala suerte o de problemas climáticos, ni de sabotajes accionados por apátridas o ácratas, o de aquellos que se suben a un tren y viajan en los estribos colgados arriesgando sus vidas, que a veces caen, mueren, y por morir, son culpables, ya que originan atrasos indebidos. Culpar a las víctimas, toda una cultura nacional instalada desde hace tiempo… Ah, me olvidaba de los vándalos…

Es decir, la culpa es de los pasajeros que viajan colgados, impidiendo la salida de los trenes a tiempo, conceptualizan funcionarios y concesionarios a través de sus voceros. Es como acusar a la víctima que fue violada, vejada o asesinada, a los muertos y mutilados por el descuido de dejarse caer bajo las ruedas del tren, todos son culpables, no se aferraron bien al pasamano, cansados y empecinados trabajadores, ansiosos por volver al hogar, resbalaron irresponsablemente.

Es como acusar al compañero Jorge Julio López de irresponsable por haber desaparecido, y no al Estado y la Justicia que lo debían haber protegido celosamente. Estos dolorosos accidentes son producto y la resultante de la entrega del patrimonio nacional a la voracidad de los privados, entre ellos los ferrocarriles.

Por eso en este planteo se rebaten declaraciones que están arrimadas a las viejas voces de los privatistas y los que lucran del Estado. No de buscar las verdaderas causales y a los verdaderos responsables: aquellos inquilinos ventajosos hoy de los ferrocarriles y a esos personajes que aún están enquistados en los organismos del estado.

Lo que tampoco es fantasía, es la continuación de la política de subsidios que se implementó en la década de los noventa durante el gobierno de Carlos Menem. Como tampoco nunca hubo ni un intento tan siquiera de anular la nefasta ley 23.696 de Reforma del Estado, que es la ley madre de todas estas perversidades. De la misma manera, no son fantasías ni alucinaciones de trasnochados, el hecho de que se este tratando por parte de los legisladores K la posibilidad cierta de prorrogar la ley de emergencia económica sancionada y reglamentada en plena crisis institucional y política a principios del 2002, por el “abominable” Dr. Duhalde, a pesar de la súper recaudación y la acumulación de dólares en el Tesoro Nacional por efectos del formidable superávit fiscal.

Es dable precisar algunas consideraciones sobre el transporte, cual es su verdadera naturaleza y el papel que debe jugar el Estado y juega, cuestiones que hemos repetido infinidad de veces, pero hoy más que nunca es necesaria esa reiteración, finalizando este año 2006, casi como un balance.

Ese papel se esclarece cuando se cruzan los valores otorgados en subsidios a las empresas concesionarias de los trenes suburbanos y la morosidad en el pago de los cánones por los concesionarios de cargas, como ya manifesté más arriba. Fuera de los faraónicos anuncios de obras ferroviarias desde el atril y su no concreción, debemos inquirir cual fue la inversión en seguridad (no policial ni de control de boletos) sino en conservación de vías, señalamientos, mantenimiento preventivo en las unidades de material tractivo y remolcado, revisión de frenos, suspensiones laterales y verticales, la instalación de los baños químicos, reglamentados por la propia Secretaría de Transporte, renovación, cambios y conservación de vías, sistema de cambios y señales, entre otras cosas. La avidez rentable de los concesionarios hace que éstos no inviertan ni un céntimo en desarrollo tecnológico y en seguridad, la ganancia máxima es la constante.

No puede faltar a este somero balance el ferrocarril Belgrano Cargas concesionado a Macri, Pedraza (Unión Ferroviaria), Moyano (Camioneros), Maturana (La Fraternidad, Ferrovías, Metrovías (ambos concesionarios de corredores suburbanos) y los chinos, entre otros.

* Trabajo entregado el 15 de marzo del 2009 / y el 26 de noviembre del 2006. Ahora corregido.

FERROCARRILES ARGENTINOS

SALIO FF.CC.

AUDIO

FERROVIARIOS - SINFONIA DE ACERO Y LUCHA

PRESENTACIÓN

FERROVIARIOS, SINFONÍA DE ACERO Y LUCHA

CRÓNICAS DEL TERRAPLÉN

PRÓLOGO DE SYLVIA BERMANN

CRÍTICA

CRÍTICA DESDE TAFÍ VIEJO TUCUMÁN

Correo electrónico: Monarefa@yahoo.com.ar // PÁGINA PRINCIPAL DEL MONAREFA

Pronóstico del clima Capital Federal y Alrededores

Usuarios Online

 

ARCHIVOS MONAREFA

BUSCADOR DE NOTAS

ARCHIVO FERRO 2004 / 2011

MONAREFA 2014 LATITUD

MONAREFA LATITUD 2013

MONAREFA 2014 VILLA CRESPO

MONAREFA 2012 / 2013 //MONAREFA 2011

MONAREFA 2004/2010

MONAREFA CÓRDOBA

MONAREFA // TRANSPORTE LATITUD PERIÓDICO

Era testigo en la Causa de la Masacre de Once.

LEONARDO ANDRADA MAQUINISTA ASESINADO EL SÁBADO 9 DE FEBRERO 2013

Leonardo esperaba tomar el colectivo en horas de la madrugada cuando fue muerto de cuatro tiros y uno de ellos fue de gracia, sólo le llevaron el celular. Tenía dinero en sus bolsillos.

Luego, mientras su familia y compañeros lo velaban, asaltaron su casa...

Latitud Periódico / Derechos de autor 2009 - 2013 / Correo electrónico: noticias@latitudperiodico.com.ar / REGISTRO NACIONAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL: 5119443

Villa Crespo Digital / Derechos de autor 2002 - 2015 / Correo electrónico: noticias@villacrespomibarrio.com.ar / info@villacrespomibarrio.com.ar REGISTRO NACIONAL DE LA PROPIEDAD INTELECTUAL: 5119442