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LA POLVORILLA

 


EL FERROCARRIL ES UNA CUESTIÓN NACIONAL

En el 2015 seguiremos bregando por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos

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MAPA DE LA NACIONALIZACIÓN


 
Actualizado: 9 Febrero, 2015 14:36
El hombre valiente no es el que no siente miedo, sino aquel que conquista ese miedo. / Nelson Mandela

INDUSTRIA FERROVIARIA ESTATAL

Por Juan Carlos Cena MONAREFA

8 de febrero del 2015

¿Se sabe que en nuestro país se fabricaron?:

* Las primeras locomotoras de vapor en talleres Córdoba de los Ferrocarriles del Estado (luego F.C. Belgrano) en 1944.

* Que en ese mismo taller comenzaron a construirse los primeros prototipos de coches TALGO de aluminio, bajo la dirección del Ing. Piñeyro Loza segundo jefe de talleres Córdoba y el español Goycochea y puestos a punto en España.

* Que el ingeniero Pedro Andrés Puky pertenecía a la División Técnica,
Departamento de Mecánica y Electricidad - F.C. Sarmiento; el cual realizó trabajos que revolucionaron la concepción ferro urbanística, uno de ellos fue: Estudio Sobre Acceso Ferroviario a la Capital. Fue el primer estudio sobre ferro urbanística en el país, mismo que se presentó en un Congreso de América Latina de Ferrocarriles en Cuba en 1950.

* Que en el depósito de locomotoras Diesel y CC. MM de Alta Córdoba, el señor Mieli, un técnico idóneo, diseña y crea el Coche Dinamométrico. Este coche se conectaba a las locomotoras diesel, cuando salían a prueba, recién reparadas a la línea, remolcando un tren. Para ser más claro, era como una sala de terapia intensiva que auscultaba los diferentes comportamientos de la locomotora en prueba graficándolos para su posterior estudio.

RAMAL C 14 UNA GRAN OBRA DE INGENIERÍA

¡NO! , no es el equipo del contador Randazzo a la intemperie... para nada.

ES EL INGENIERO RICARDO F. MAURY RODEADO DE SU PLANA MAYOR EN LA CONSTRUCCIÓN DEL RAMAL C 14. NO HAY CÁMARASQUE LOS CONTROLEN PARA VER QUE HACÍAN... NO FUE NECESARIO... LAS PRUEBAS ESTÁN A LA VISTA Y HAN QUEDADO EN LA HISTORIA.


* Que en talleres de Tafí Viejo se construyeron Coches de pasajeros metálicos con aire acondicionado de diseño aerodinámico en 1944. Además de vagones tolvas, petroleros, de borde alto y bajo, chatas y calderas para locomotoras de vapor. Que con el sobrante de la capacidad instalada se fabricaban los rodillos para la molienda de la caña en toda la zona tucumana.

* Que ya en 1950 funcionaba, dentro de Talleres Córdoba, Forja Argentina. Única planta en América Latina que fabricaba llantas y ejes. Establecimiento modelo si los hubo. Era propiedad del Estado, éste había invertido en su instalación. Acá no hubo iniciativa, ni capital de riesgo, ni recursos genuinos de los privados. Fue un emprendimiento estatal.
Después de 1955 viene su debacle: se privatiza. Se transforma en Forja Argentina S.A., siendo, por 1968, el contador Jorge Ramos su representante ante la Cámara de Industriales Ferroviarios. Hoy, está cerrada la usina que proveía energía a esa planta, está totalmente derruida, las naves abandonadas.

* Que la primera locomotora de vapor con diseño aerodinámico, llamada La Argentina, surcó nuestro territorio de la mano del Ing. Livio Porta, su diseñador, trabajaba en el ferrocarril y que su contribución al desarrollo tecnológico de la termodinámica fue aprovechada por los EE.UU, la República Popular China, África del Sur, entre otras. Hoy se encuentra desguazada en el depósito Mate de Luna, en la provincia de Tucumán.

* Que el ramal Mendoza - Las Cuevas ya tiene un estudio de factibilidad y un proyecto para su electrificación, diseñado por ferroviarios argentinos, cuyo coordinador general fue el ing. Enrique Wilke. Hoy paralizado y desmantelada toda la infraestructura de los cobertizos para contener las avalanchas de nieve.

FORJA ARGENTINA CÓRDOBA

En la actualidad canta la mona Giménez... es para pensar que se hizo para defender este patrimonio nacional...

* Que los estudios para la electrificación del ramal Retiro a Pilar ya fueron realizados en conjunto con los técnicos soviéticos, cuyo coordinador general fue el Ing. Giles. Este profesional fue uno de los armadores del CENACAF (Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria), capacitando a casi todos los ferroviarios de América Latina. La presencia de ferroviarios argentino es mínima. Los concesionarios ni invierten ni capacitan para un posterior desarrollo tecnológico.

* Que la electrificación de la línea suburbana del F.C. Urquiza fue realizada con tecnología ferroviaria nacional. Su taller de armado y construcción fueron los talleres Lynch bajo la dirección del ing. Alfredo Fernández. Este llegó a ocupar, entre otros cargos, el de vicepresidente de los Ferrocarriles Argentinos. Su obra aún perdura. Pero llegó el menemato y los despidió a todos.

* Que en talleres Liniers, después de la nacionalización, se fabricaron las primeras locomotoras diesel en Argentina, en la Fabrica Argentina de Locomotoras - FAL, 1952 y coches motores llamados Juan D. Perón

Pero así como en los ámbitos académicos se acostumbra a utilizar o se refrita trabajos de otros, sin nombrar a sus verdaderos autores, en este ambiente, que no dejó de tener corruptos y advenedizos, ocurrió lo mismo y este trabajo fue utilizado por otros sin mencionar a su autor: el ingeniero Pedro Andrés Puky.

Entre las estructuras organizativas de los Ferrocarriles Argentinos había un departamento llamado de Ferro Urbanística, este se ocupaba de todos los temas sobre la infraestructura ferroviaria (puentes, túneles, andenes, alcantarillados, dimensiones de andenes, playas, entre otros temas). Uno de esos estudios fue el del soterramiento del F.C. Sarmiento. Los estudios dieron como resultado la de continuar con el sistema de trinchera como está actualmente diseñado por los ingleses. Por seguridad, costos, agilidad de maniobras, entre otras facetas.

¿Sabe el pueblo y la dirigencia política de estas otras cuestiones ferroviarias?

* Que la fábrica de locomotoras Henschel de Alemania enviaba a probar sus prototipos a talleres de Tafí Viejo, donde el ing. Anacleto Tovar era el jefe del taller, un especialista de reconocimiento mundial en termodinámica.

* ¿Se sabe el papel que jugaron los ingenieros ferroviarios en la construcción del ramal C-14?, llamado, por el mundo del turismo, el Tren a las Nubes, tras 11 años de arduo trabajo, inaugurado el 7 de noviembre de 1932, el hoy famoso viaducto La Polvorilla, dirigida por el ingeniero Maury.
Dos años antes, por decisión del gobierno del general Uriburu, el ingeniero Maury había sido separado de la obra, queda casi paralizada hasta fines de la década del 30. (Ver fotos)

* Recién en 1941 corre el primer tren por ese ramal, con minerales desde la estación Olacapato. Cuando asume el presidente Juan Domingo Perón le da un nuevo impulso a la obra y en enero de 1948, a la sombra del volcán Socompa, se unen finalmente las vías argentinas y chilenas. Ni que hablar de toda la infraestructura de puentes, alcantarillas, túneles, acueductos, entre otras obras.

* Queremos informarle contador y esto no es un cuento que, en los talleres Los Hornos, en La Plata, se reparaban rieles (se rectificaban, alineaban, retemplaban, tratamientos térmicos para anular y reordenar las granulaciones de los aceros por las tensiones internas originadas por uso, entre otras operaciones para su recuperación). Además, se les reparaban cambios de vía, agujas, eclisas y esas piezas que tienen que ver la conformación de las redes de vías. Ese taller está cerrado, con toda esa maquinaria de alta tecnología oxidándose. Sin más comentario.

¿Sabe el pueblo y la dirigencia política de estas cuestiones ferroviarias?

Saben porqué esta OBRA MONUMENTAL, QUE FUE EL FERROCARRIL, fue destruida, echando por tierra y saqueando sus 37 talleres, más los de Cambios y Estructura, Vía y obras, Depósitos de locomotoras de vapor y diesel, Material remolcado y Talleres.

¿Saben por casualidad que en los Talleres de San Cristóbal, provincia de Santa Fe, al norte, en 1935 se reparaba y fabricaba carter y block de los motores diesel Ganz Mavag.

El complejo ferroviario de Rosario del F.C. Mitre, estaba constituido por los talleres: Pérez, Rosario, Villa Diego, el gran depósito de locomotoras destruido se ha convertido en una plazoleta que lleva el nombre (como una burla) de Scalabrini Ortiz). A esto hay sumarle la Planta creosotado de durmientes en Villa Constitución, la playa de intercambio y trasbordo de carga más grande del país junto con la del Ferrocarril Belgrano. Desde aquí se coordinaba con Puerto San Martín, y Puerto Rosario la descarga de cereales y productos de casi toda la zona agrícola ganadera del centro y norte del país.
Hoy ese inmenso complejo lo usufructúa la aceitera General Deheza, donde el Poder Ejecutivo Nacional le otorgó una Aduana seca, que va contra la Constitución Nacional.

FORMACIÓN DE TREN EL CAPILLENSE

Con coches de diseño aerodinámico, diseñado y construido en los Talleres de Tafí Viejo, provincia de Tucumán, en 1945.

Ese mismo diseño fue utilizado para los trenes SANITARIOS.


¿Qué más se puede apuntar para que se entretenga Contador? Porque sabemos que anda ocupado inaugurando pasos a nivel como el de Berazategui junto al intendente de esa localidad Juan Patricio Mussi.
Será en un paso bajo nivel ubicado en Av. Néstor Kirchner, (ex Mitre) y calle 58, en Hudson, donde luego de recorrer la obra, mantuvo un encuentro con los medios de comunicación presentes en el lugar, Berazategui (Ver gacetilla de Prensa Ministerio del Interior y Transporte - 04/02/2015).

A esto debemos sumar una dirigencia política cuasi desparecida a 360 grados que no se le ocurre preguntar nada sobre el tema, porque nada le interesa y si acaso sostiene que algo es importante de esto… no se han jugado demasiado … la mediocridad y la apatía los cruza igual que a los funcionarios nacionales, provinciales y de los otros. El parlamentarismo es la adicción principal que los agueja.

Por todo eso decimos con insistencia que el ferrocarril es una
Cuestión Nacional, por lo tanto, planteamos y sustentamos que debe volver a ser un Sistema Integrado de Transporte, Comunicación e Industrias. La Empresa que proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado, descentralizada y desburocratizada, sin comportamientos estancos, con regionales o zonas, que tengan un auténtico poder de decisión y coordinen entre ellas armónicamente por toda la geografía del país. Las zonas tendrán que ver con el desarrollo de las economías regionales. Deberá ser un servicio publico, que cumpla una función social y, que entre sus características principales figuren la de transportar todo a todas partes y en todo tiempo, con la regularidad obligada de sus servicios. Por ende, sin esas premisas básicas, el ferrocarril sólo cumplirá la función de acarreador de mercancías y productos a puertos o a zonas de intercambio, como en los tiempos del colonialismo inglés y no jugará ningún papel en el desarrollo integral geoeconómico de la Nación.

Al plantearnos que los ferrocarriles deben volver al Estado, lo manifestamos porque es un bien nacional como YPF, YCF, Comunicaciones, Energía entre otros. Todos son bienes estratégicos. No nos referimos a los funcionarios y politicos destrozaron el ferrocarril. Y los oros bienes. Todos fueron obedientes y cumplieron y cumplen el apotegma de Roberto Dromi: “Nada de lo que deba ser del Estado permanecerá en manos del Estado. Este era uno de los 10 mandamientos de Carlos Menem”.

En esa misma línea argumental del menemismo (Alberto Fernández ex Jefe de Gabinete de N. K y después de CFK, decía marcando la cancha: No somos estatistas. Y no lo somos, no solo por ideología, sino también por razones practicas. (...) Queremos que las empresas estén en manos privadas y mejor aún sin continúan en las manos actuales (La Nación 19/12/04)

Hoy, Roberto Dromi nos reafirma la coherencia del cipayaje En estos tiempos K ha dicho “Cristina es garantía de confiabilidad y gobernabilidad”.

En el firmamento político nacional no apreciamos ninguna ponencia seria o proyecto, plan o cosa parecida. Solo enunciados plagados de consignas como si fueran proyectos. O están confundidos o mienten a sabiendas. Actualmente, de lo poco que se dice, por no decir el casi nada, no se toma en cuenta que el ferrocarril es una herramienta estratégica de Estado. Instrumento que todos los gobiernos lo deben de tener en cuenta, es un objeto fundamental para impulsar el desarrollo social, económico y geopolítico de la Nación, y que ese rol trascendente desapareció en manos privadas, porque el único fin de los concesionarios es y será el lucro.
La única manera de reconstruir un sistema integrado de transporte ferroviario, de industrias y comunicación, como una vez lo fue, es que los ferrocarriles en su totalidad vuelvan a manos del Estado, que sean dirigidos por ferroviarios honestos, que no se permita el retorno de los funcionarios corruptos que protagonizaron en la sombra el boicot, permitiendo e induciendo la precipitación de la empresa ferroviaria al deslice por el camino de la obsolescencia y el vaciamiento, agotando a la empresa, tanto en sus recursos materiales como humanos, coordinando con los actuales empresarios a cargo de las concesiones, la caída de todo un sistema de transporte integrado que se formó a partir de la nacionalización. Esta es la única manera para que nuestro país si se quiere reconstituir como nación, necesita un sistema de ferrocarriles que funcione, lo más moderno posible. Propiciamos para tal fin la creación de un Fondo Fiduciario para la reconstrucción de la infraestructura del transporte ferroviario
Reconstruir los ferrocarriles es reconstruir parte de la Nación. No hay reconstrucción nacional posible sin una seria Política de Estado sobre el Sistema de Transporte, y sin una fuerte presencia del ferrocarril en sistema para que integre de nuevo el país, beneficie a las economías regionales, restablezca la conexión perdida entre pueblos y regiones, y para que en todos los pueblos abandonados retorne la vida. No queremos un sistema de transporte nacional competitivo, sino complementario. En los países dependientes de las multinacionales como el nuestro se impone la competitividad, no la armonía de la complementariedad, como el sistema de irrigación sanguínea que irriga nuestro cuerpo. No nos podemos imaginar que una artería compita con una vena. Todos se complementan, todos contribuyen a la salud del Ser. El Ser acá es la Nación. En los países capitalista centrales así lo entienden
Nosotros los ferroviarios pensamos siempre en el ferrocarril como si fuera nuestra aldea, pero nunca dejamos de tener en cuenta el país total, en toda su geografía. Porque en los países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y soberano, que merezca ser vivido. Voy terminando con el maestro Raúl Scalabrini Ortiz, repito con el: “Luchar es, en cierta manera, sinónimo de vivir”, “El que no lucha se estanca, como el agua. El que se estanca, se pudre”.

Cerramos este somero punteo de la industria ferroviaria afirmando que: la dilapidación del conocimiento es parte de la vulgaridad de lo mediocre.

Fuente: Los libros El Ferrocidio; Ferrocarriles Argentinos, Destrucción Y Recuperación; Y el de próxima aparición Historia de la Industria Nacional Ferroviaria.

Autor de:
* El Guardapalabras, memoria de un ferroviario (agotado)
* El Cordobazo, una rebelión popular (agotado)
* El Ferrocidio 1º edición (agotado) 2 º edición (ampliada y corregida)
* Crónicas del Terraplén (cuentos)
• Ferroviarios, Sinfonía de Acero y Lucha
• Ferrocarriles Argentinos Destrucción / Recuperación
* Secretario General del Organismo Central Capital Federal del Personal Técnico de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) (1984-1989)
* Miembro Fundador del Mo.Na.Re.FA - Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinas.
• Autor de más de cien informes e investigaciones sobre el tema Transporte.

Fotos: Archivo personal / Producción periodística: Elena Luz González Bazán

Caracteres: 18.796

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